Forma 1 - Sennához ment Kiss Ramóna Dubajba?

Kiss Ramóna a barátnőivel utazott el az abu-dzabi Forma–1-es futamra, de volt idejük Dubajba is átruccanni. A színésznő örömmel mesélt az útjáról, de Bruno Sennáról nem beszélt. Szépségkirálynő és modell barátnőjével együtt utazott, s a Lotusnak köszönhetően egy hosszú hétvégét tölthetett Abu-Dzabiban Kiss Ramóna, így a helyszínen nézte végig a Forma–1-es versenysorozat legutóbbi nagydíját.
A színésznő a Lotus Ladies Cup versenyzőjeként szeretett bele az autóvezetésbe, a Magyar Nagydíjat követően pedig rossz nyelvek szerint Bruno Sennába is. A futamot követő bulin mindenesetre kompromittáló videó és képek is készültek kettejükről.
Ingyenes apróhirdetés feladása, akár 1 perc alatt is !  NEThirdetes.com
Ramóna a csábításról és szerelemről sosem beszélt, a Bors azonban megtalálta a brazil pilóta barátnőjét, aki lapunktól értesült a pesti eseményekről, és bár nyilatkozni nem kívánt, megkeresésünk után Sennát törölte ismerősei közül a legnépszerűbb közösségi portálon.
Ramóna megkeresésünkre azzal kapcsolatban nem kívánt nyilatkozni, hogy újra találkozott- e Brunóval az abu-dzabi hétvégén. Arról azonban igen, hogy feltehetően versenyzőként visszatér majd Dubajba.
Közel hat éve egy hetet már eltölthettem Dubajban, egy hetilap ajándékaként. Hihetetlen, hogy mennyire megváltozott a város ennyi idő alatt. Próbáltunk pihenni is, de a pályát is kipróbálhattuk, hiszen tárgyalások folynak arról, hogy jövőre már a mi versenynaptárunkban is benne legyen Abu-Dzabi. Gyönyörű sport ez, beleszerettem – tette hozzá a Barátok közt sztárja, aki a képek tanúsága szerint nemcsak a tengerparton, hanem a pályán, sőt a bokszutcában is szabadon sétálhatott.
Sennának nem hozott szerencsétBruno Senna a tizennegyedik helyről rajtolt az idei futamon, de ezúttal nem volt esélye, hogy pontokat szerezzen a versenyen. A célban tizenhatodikként intették le, azaz két helyet rontott a starthoz képest, és egy kör hátrányt is szerzett a győztes Lewis Hamiltonnal szemben

Forma 1 - Márk Webber nem kér Vettel segítségéből

Bár a Red Bull csapatutasítással is hajlandó lenne támogatni Mark Webbert a világbajnoki 2. helyért zajló küzdelemben, az ausztrál visszautasította Sebastian Vettel esetleges segítségét. Indiában a pole-t megszerző csapattársa mellől indulhat.
A Red Bullnál néhány napja elhintették, hogy akár csapatutasítást is alkalmaznának annak érdekében, hogy Mark Webber megszerezze a második helyet a világbajnokságban. Sebastian Vettel maga sem zárkózott el határozottan az ötlettől, az ausztrál azonban most egyértelművé tette, hogy nem kér a friss kétszeres vb-győztes segítségéből.
 "A csapattól sok mindent lehetett hallani erre vonatkozóan, de tőlem semmit" - szögezte le az Indiai Nagydíj időmérője után. "Nem szeretnék semmilyen pozíciót ajándékba megkapni Sebastian (Vetteltől) az évad hátralevő részében." Webber jelenleg a negyedik helyen áll az egyéni pontversenyben, 13 ponttal lemaradva a második helyezett Jenson Buttontól. Az indiai időmérőn harmadikként végzett, Lewis Hamilton büntetése miatt azonban a pole-t megkaparintó Vettel mellől, a 2. kockából vághat majd neki a versenynek.

Forma 1 - Massa ugrott az élre Indiában

A trükkös, látványosan hajlékony első szárnyat tesztelő Ferrari feltűnően gyors volt péntek délután. Massa Vettelt és saját csapattársát, Alonsót előzte meg, a McLaren ezúttal nem villogott.
Meglepetésre Felipe Massa végzett az élen az Indiai Nagydíj péntek délutáni szabadedzésén, maga mögé utasítva a Red Bullokat és a McLareneket, valamint saját csapattársát, Fernando Alonsót is.
A csapatok a délelőttivel ellentétben ezúttal már nem teketóriáztak, és azonnal kiküldték az autóikat a bokszból. Együtt csaknem négyezer kilométert tettek meg a másfél óra alatt, így a kezdetben szélsőségesen poros pályán lassan megjelent egy felgumizott, viszonylag tiszta ív. Igaz, ennek ellenére sok volt a kicsúszás, és Pastor Maldonado, aki a kavicságyban végezte, meg is jegyezte, hogy a pálya "minden körben teljesen más".
Massa 18 perccel a leintés előtt futotta meg 1:25.706-os körét, 88 ezredmásodpercet verve Sebastian Vettelre. Fernando Alonso a 3. helyen végzett, és a Ferrari volt az egyetlen csapat, amely mindkét autójával bekerült a bűvös 1:26-os határ alá. A Massa által tesztelt új első vezetőszárny azzal keltett feltűnést, hogy rendkívül hajlékonynak tűnt, terhelés alatt vadul csapkodott, és a széle gyakran még az aszfaltra is leért.
A délelőtti leggyorsabb Lewis Hamilton, aki három rajthelyes büntetést kapott a dupla sárga zászlók figyelmen kívül hagyása miatt, ezúttal 4. lett, Jenson Button hátránya pedig már egy másodpercnél is több volt.
Úgy tűnt, az élmezőny mögött a Force India, a Toro Rosso és a Renault harcol egymással, bár az első edzésen jól teljesítő Mercedesek délután egyáltalán nem teljesítettek rövid etapot, úgyhogy Nico Rosberg 19. és Michael Schumacher 21. helye semmit sem árul el. Mindketten három másodperccel lassabbak voltak, mint délelőtt.
Az edzés egyetlen komolyabb balesetét Jérome D'Ambrosio szenvedte el, aki a gyors 10/11-es kanyarkombináció kijáratánál túlságosan a rázókőre sodródott a Virginjével, és az irányítást elveszítve a szemközti falnak csapódott. Az autó hátsó szárnya és jobb hátsó kereke azonnal letört, az edzést emiatt néhány percre meg is kellett szakítani.

Forma 1 hírek - Kultúrsokk - Indiai Nagydíj-előzetes

A Forma 1 a világ második legnépesebb országába utazik, ahol még szinte ropogósan friss, mégsem egészen ismeretlen pályán rendezik az első nagydíjat. Vajon mi az első, ami az európai embernek Indiáról eszébe jut? A Tadzs Mahal? Gandhi? Buddha? A riksák? Az elképesztő, 1,2 milliárdos népesség, amely csak Kínáétól marad el? A Gettómilliomos, Bollywood, netán Salman Rushdie? Az etnikailag, nyelvileg és az életszínvonal tekintetében is hihetetlen sokszínűség, a városok elképesztő forgataga? Bármi legyen is, valószínűleg nem a Forma 1 az. A sztereotípiákon túl egyfelől nyilván igaz, hogy egy fényűző sport akár ízléstelennek is tűnhet egy olyan országban, ahol a lakosság negyven százaléka nyomorban él. Másfelől viszont logikus volt elvinni az F1-et a leggyorsabban fejlődő gazdaságok egyikébe, amely a világ tizenharmadik legnagyobb felvevőpiaca is egyben, s globálisan már akkora jelentőséggel bír, hogy egy sportnak illik jelen lennie ott, ha világbajnokságnak akarja nevezni magát. "Már van indiai csapat és indiai versenyző is Karun Chandhok személyében, ezért a következő lépés kézenfekvően egy nagydíj volt" - véli a Renault istállót irányító Eric Boullier. "Az ország hatalmas; egy ígéretes, erős nemzetről van szó, amely minden globális folyamatnak fontos résztvevője. Ráadásul szereti a sportokat is." Az Indiai Forma 1 Nagydíj terve ennek ellenére nehezen valósult meg. Már 1997-ben felvetődött a verseny ötlete, de az ország két állandó versenypályája - a csennai és a kojambuttúri - közül egyik sem volt megfelelő színvonalú. Ezért először Bangalor repterének közelében jelöltek ki egy területet egy újonnan építendő pályához, majd 2003-ban Haidarábád írt alá előszerződést a nagydíj rendezéséről. Ám egy évvel később Mumbai is bejelentkezett a jogokért, csak hogy a hatályba lépő dohányreklám-tilalom és a megváltozott kormányzati politika miatt mégis elálljon a tervtől. Ezután további három helyszín merült fel, mielőtt 2007 szeptemberében végre rögzítették, hogy a versenynek Újdelhi közelében egy új létesítmény, a Hermann Tilke által tervezett Buddh International Circuit fog otthont adni.
A Buddháról elnevezett pálya eredetileg 2010-ben látta volna először vendégül a Forma 1-et, az építése azonban késedelmet szenvedett. Olyannyira, hogy még az idei versenyre is éppen csak elkészült: Bernie Ecclestone maga sem tagadta, hogy a képek láttán, amiket a kitűzött dátum előtt három héttel küldtek el neki, azt hitte, a nagydíjat képtelenség lesz megrendezni. A fotók egy, a semmi közepén kígyózó aszfaltcsíkot mutattak, körülötte a még zajló földmunkáktól felszaggatott, sáros területtel, amelyen itt-ott különféle munkagépek bolyongtak. A pálya az utolsó pillanatokban mégis fogadóképes állapotba került. A helyi kormányzat azt reméli, az Indiai Nagydíj a turizmus fellendítése révén évi 170 millió dolláros bevételt hoz majd a helyi gazdaságnak, de a promóter, a Jaypee jelenleg a jegyárak csökkentésével próbál nézőket csalogatni a versenyre, mert a 120 ezer belépőből egyelőre csupán nyolcvanezer kelt el. Igaz, Lewis Hamilton, aki promóciós kötelezettségeinek eleget téve már többször járt Indiában, azt mondja, "a legutóbbi alkalom őrületes volt. A szingapúri verseny után Bangalorban tartottunk bemutatót. Ötezer embert vártunk, de negyvenezren jöttek - el sem akartuk hinni."
A Forma 1 Indiában ugyanazzal a problémával küzd, mint a versenynaptárba az elmúlt évek során felvett országok - Korea, Abu-Dzabi, Törökország - többségében: az autósportnak alig vannak helyi hagyományai, ezért Európával összehasonlítva az érdeklődés is gyér. Ennek ellenére a napokban Mumbai is jelezte, hogy egy új konzorcium egy második indiai verseny rendezését készíti elő, bár a közleményben külön hangsúlyozták a "gazdasági fenntarthatóság" jelentőségét. Pedig ez nem olyasmi, ami manapság jellemző a nagydíjakra. Noha az indiaiak kedvenc sportjával, a krikettel nem kelhet versenyre, a Lotus helyi pilótája, Karun Chandhok szerint a Forma 1 iránt is nagy az érdeklődés. "Az elmúlt két napban 28 interjút kellett adnom" - jegyzi meg. A Hispaniánál a hétvégén Tonio Liuzzi helyén versenyző Narain Karthikeyan rámutat, hogy mivel India csak most fog testközelből megismerkedni az F1-gyel, nehéz lesz elmagyaráznia az embereknek, hogy ő miért nem a győzelemért küzd. "A legegyszerűbben azzal tudom megvilágítani nekik a problémát, hogy azért nem tudjuk felvenni a harcot a Ferrarival vagy a McLarennel, mert nincs olyan jó anyagi hátterünk, mint nekik, és ez teljesen igaz is" - mondja Karthikeyan. "Ők is érzékelik, hogy a technikai lehetőségek fontosak, hiszen Michael Schumachernek rengeteg rajongója van Indiában, és most látják, hogy előzőleg hiába uralta fölényesen a sportot, a visszatérése óta még a dobogóra sem sikerült feljutnia. Vagyis a Forma 1 nemcsak a versenyzőkről, hanem az autókról is szól."
Karthikeyan hozzáteszi azt is, hogy a csapatok tagjainak és a pilótáknak megrázó élmény lesz Indiába utazniuk. "Sok mindenen meg fognak lepődni, de érdekes hely, úgyhogy kilencven százalékuknak tetszeni fog" - véli. Nico Rosberg azonban, akit elsőre nem akartak beengedni az országba, nem feltétlenül tartozik majd ehhez a többséghez, ahogy Heikki Kovalainen sem. Ő arra panaszkodik, hogy a beutazáshoz "hetvenoldalnyi papírt kellett kitölteni. A procedúra szürreálisan bonyolult volt." Timo Glock pedig azt mondja, "úgy éreztem, az indiaiak nem látnak minket túl szívesen. Remélem, a nézők nagyobb örömmel fogadnak majd, mint a határőrség." Ezeken a bosszúságokon talán túl lehet lépni, mert, ahogy Pastor Maldonado megállapítja, "új országokba utazni, új élményeket átélni mindig izgalmas. Éppen ez a Forma 1 egyik nagy előnye - az ember olyan helyekre is eljut, ahova egyébként nem jutna!"
Spa és Isztambul keveréke
Az 5125 méter hosszú Buddh International Circuit (BIC) első ránézésre tipikus modern F1-es pálya a Tilke-műhelyből. "De azért karakteresebb. Le, fel hullámzik... Még a célegyenes is emelkedik, aztán lejt, aztán a féktáv előtt megint emelkedik. Jól sikerült" - véli Karthikeyan. "Olyan, mintha sok pályáról vették volna a legjobb kanyarokat, és azokat toldozták volna össze. Sok a közepes sebességű kanyar, és van egy hosszú egyenes. Néhol nagyon széles is."
De inkább adjuk át a szót a Lotus technikai igazgatójának, Mike Gascoyne-nak, aki érzékletesen festi le az indiai kört: "Gyors és közepes sebességű kanyarokból áll, és egy hosszú egyenesből, amit egy szűk kanyar, a 4-es számú zár le. Itt biztosan tűrhető esély kínálkozik majd az előzésre. Úgy látszik, többféle ív közül lehet majd választani ott, akárcsak az egyenesre vezető 3-as kanyarban, ezért azon a szakaszon szerintem sok akció lesz. A 10-es, 11-es és 12-es kanyar is komoly kihívás elé állítja a versenyzőket - ezek egy olyan hosszú jobbost adnak ki, amelyben a balelső gumit kemény terhelés éri. Tulajdonképpen hasonlít a törökországi 8-asra, azzal a kivétellel, hogy nem padlógázos. A versenyzőknek bele kell majd taposniuk a gázba, az első csúcspontnál kicsit vissza kell venniük, aztán a közepén, ahol megnyílik a 13-as kanyar felé, újra nagyobb gázt kell adniuk. A következő néhány kanyar kicsit pepecselős, de az utolsóban, a 16-osban esetleg szintén lehet majd előzni, mert a gyors 15-ös után, a célegyenesre ráfordítva beszűkül."
Sokan vannak, akiknek a BIC-ről az isztambuli pálya jut eszükbe, különösen a Gascoyne által is emlegetett, hírhedt 8-as kanyarja, amely a Török Nagydíj törlése után immár - sajnos - csak történelem. Míg azonban azt 270 km/ó-s átlagsebességgel vették be, az indiai 10/11-es kanyar első csúcspontjában 170, a másodikban 210 km/ó-s tempót jósol a Pirelli.
Egy új pályára mindig nehéz előre megsaccolni a köridőt, mert igaz ugyan, hogy a szimulációk drámai fejlődésével a modellezés sokkal pontosabbá vált, de rengeteg múlik az aszfalt tapadásán, és az csak a helyszínen derül ki. A Red Bull érdekes módon 235 km/ó-s átlagsebességre számít - vagyis Monza után a BIC lenne a versenynaptár második leggyorsabb pályája, ehhez azonban az autóknak 1:18.5 alatt kellene teljesíteniük a kört. Ami kissé irreálisnak tűnik, ha összehasonlítjuk a Pirelli által prognosztizált 1:27-es és a Mercedes szimulációjából származó 1:25-1:30-as köridővel. A 215 km/ó-s átlag hihetőbben hangzik.
A versenyzők a szimulátorokon már előre begyakorolják a pályát, aztán csütörtökön a mérnökeikkel együtt rendszerint körbe is sétálják, hogy memorizálják a problémás tereptárgyakat: a túl magas vagy éles kerékvetőket, a csúszós felfestéseket, az aszfalt durva egyenetlenségeit. De a vezetés élményére ez sem készíti fel őket. "Mindig furcsa érzés először kimenni egy új pályára, mert ilyenkor gondolatban hihetetlenül sokféle adatot próbálunk begyűjteni és összeállítani. Ez igencsak intenzív élmény" - mondja Jenson Button. "Igyekszünk minden információt gyorsan megszerezni - folyamatosan térképezzük fel a tapadási szintet, keressük a váratlan huppanókat, ellenőrizzük a rázókövek magasságát, a bokszbe- és -kijáratot, a szintkülönbségeket. Mindezt 260 km/ó-s tempónál!" Éppen ezért akadnak olyanok is, bár nem ez az általános, akik haszontalannak tartják a gyalogos pályabejárást. Például Kobajasi Kamui. "Lehet, hogy most én is körbe fogok sétálni, bár ennek egyébként nem sok értelmét látom" - magyarázza. "Egy F1-es autóval annyira gyorsak vagyunk, hogy a pilótafülkéből nézve minden teljesen más."
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) az indiai pályán ismét két DRS-zónát jelölt ki: az elsőt a célegyenesben (a versenyzők 36 méterrel az utolsó kanyar kijárata után nyithatják fel a hátsó szárnyat), míg a másodikat a hátsó egyenes végén. Ez a szakasz csak 510 méterrel a 3-as kanyar után kezdődik, és értelemszerűen a 4-es féktávjáig tart. A két előzési zónának külön mérési pontja van, a 15-ös kanyar után, illetve a 3-as előtt.
Egy éve készülnek
Manapság, amikor a Forma 1-ben is minden tudományos alapossággal zajlik, egy új pályára sem lehet eléggé idejében előkészülni. A Mercedes utazásszervezési részlege például már 2010 decemberében elrepült Újdelhibe, hogy feltérképezze a helyi viszonyokat és lefoglalja a szállást a csapat tagjainak. A logisztikusok rendszerint kilenc hónappal a verseny előtt látogatnak el a pályára, megtervezni a garázs berendezését, a közlekedési útvonalakat és a felszerelés tárolásának lehetőségeit.
A mérnökök a Mercedes tájékoztatása szerint hat héttel a verseny előtt, a tervezők által kiadott térképen szereplő szintkülönbség- és pályadőlésadatok felhasználásával bonyolítják le az első szimulációkat, aztán a pálya modelljét a beérkező információkkal folyamatosan pontosítják. A forma 1 -es autó beállításainak kidolgozását célzó szimulációkat akkor futtatják le, amikor már csak egy hét van hátra. A legalapvetőbb paramétereket - a leszorítóerő mértékét, a féktávokat, a hozzávetőleges oldalterhelést, a váltóáttételezést, a fogyasztást - már az egyszerű, kétdimenziós térkép segítségével meg tudják határozni.
Csakhogy "az ilyen térkép kezdetleges jellege miatt a szimulátor csak nagy vonalakban ismertet meg a pályával, mert nem elég pontos ahhoz, hogy a burkolat egyenetlenségeiről és a kerékvetőkről is tartalmazzon adatokat, holott a beállításoknál azokat is figyelembe kell venni. A csapat általában száz kört (azaz kis híján két versenytávot) teljesít a szimulátorban, különféle, előre programozott üzemanyag- és tapadási szintek mellett, hogy minél több forgatókönyvet lefedjen. A versenyzők által vezetett szimulátor használatán túl stratégiai szimulációkat is végzünk, a futam lehető legtöbbféle kimenetelét elemezve. A rajtig nagyjából egymilliószor futtatjuk le a versenyt a számítógépen, ami abban segít, hogy milyen taktikát alkalmazzunk az időmérőn és magán a futamon."
A Mercedes számításai szerint az autók az indiai kör 65 százalékát fogják padlógázon teljesíteni, és a hátsó egyenesben, a 3-as és a 4-es kanyar között 14,5 másodpercig száguldanak majd gázelvétel nélkül. A 285 km/ó-s sebességet három ponton fogják átlépni, a leggyorsabb kanyar 255 km/ó-s tempójával a 12-es lesz. A legnagyobb, 4 G-s oldalterhelést az 5-ös, 9-es és 11-es kanyarban érik majd el. Mindez azonban függ a tapadástól is, ami egyelőre ismeretlen - pedig, ahogy a Renault technikai igazgatója, James Allison rámutat, ebben már 3 százalékos különbség is egy teljes másodpercet változtat a köridőn. Ráadásul, mivel az aszfalt új, még valószínűleg ki sem száradt, és ez külön csúszóssá teszi. Ugyanakkor, mondja Karthikeyan, "a felülete a többi pályáéhoz képest kivételesen sima, ami szerintem jó pont. A kemény és lágy keverékű gumi között köridőben óriási különbség lesz, talán még két másodpercnél is nagyobb. Arra számítok, hogy a csapatok minél kevesebbszer fogják használni a keményet: esetleg csak a verseny utolsó, rövid etapjában."
A Pirelli éppen az ismeretlen körülményekre való tekintettel választotta a kemény keveréket, amit legutóbb nyolc fordulóval ezelőtt, Silverstone-ban vetettek be. Ugyanakkor Indiában a lágy lesz az "elsődleges", és a kemény az "opciós" keverék. Erre eddig nem volt példa, és a szabályok értelmében azt jelenti, hogy a pénteki edzésnapon a versenyzők két szett lágy és egy szett kemény gumiból gazdálkodhatnak majd - máskor fordítva van. Sőt, aznapra kapnak egy extra, harmadik szett lágy gumit is, így az új pályán a szokásosnál több körük lesz a gyakorlásra. "Ez segíteni fog minket is a következő idénnyel kapcsolatos stratégiai döntésekben, mert a lágy keverék mostanában rendkívül tartósnak bizonyult" - mondja a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery. "Arról még korai nyilatkozni, hogy a hétvégén hány kerékcserére számítunk, de a kétféle gumi teljesítménye között meglehetősen nagy eltérés lesz."
A bokszkiállások számát befolyásolja az is, hogy a BIC bokszutcája az egyik leghosszabb az összes pályáé közül: durván 600 méter. A csapatok már csak ezért is arra fognak törekedni, hogy a versenyen minél kevesebbszer kelljen kereket cserélniük.
Szabad a pálya
Mivel új helyszínről van szó, az erőviszonyokat különösen nehéz megjósolni. Némi támpontot nyújthat, hogy egész hétvégére száraz és zavartalanul napos időt ígérnek a meteorológusok, ezért várhatóan az aszfalt is forró lesz. Ez segíthet a Ferrarinak, amely így talán kevésbé fog küszködni a kemény gumikon, mint egyébként. Ettől függetlenül meglepő lenne, ha Indiában nem a Red Bull és a McLaren harcolna a győzelemért, már csak azért is, mert a pálya aerodinamikai karaktere hasonlít a koreaihoz és a japánéhoz. Szuzukában úgy tűnt, a Red Bull előnye tényleg az időmérőre korlátozódik, de Jeongamban fordult a kocka, és Sebastian Vettel hiába vesztette el a pole-t, a versenyt simán megnyerte. Mark Webbernek a szezon utolsó három futamán 13 pontos hátrányt kellene ledolgoznia Jenson Buttonnal szemben, ha meg akarja kaparintani a világbajnoki 2. helyet. Lewis Hamiltonnak pedig a barátnőjével, Nicole Scherzingerrel történt szakítás után különösen jól jönne egy szép eredmény, és azt Koreában bebizonyította, hogy a magánéleti válság a pályán nyújtott teljesítményére nem feltétlenül hat ki.
A csapatok többsége már bevallottan arra használja az idény végét, hogy a technikai szabályzat stabilitását kihasználva előkészüljön 2012-re, bár Adrian Newey-nak volt egy olyan megjegyzése, hogy a radikális újításokkal nem érdemes most előrukkolni, mert úgy az ellenfeleknek több idejük van a koppintásra. Ez érvényes például a Mercedes automata, első szárnyba épített, F1 -csatorna-szerű trükkjére is, amit a rivális csapatok már a szuzukai tesztelés közben kiszúrtak. Érdemi küzdelem már csak a konstruktőri hatodik helyért zajlik: a Force India 9 ponttal előzi meg a Saubert, amelynek csupán 3 pont az előnye a legutóbb, Koreában 8 pontot szerző Toro Rosso előtt. Mivel a tét nem kizárólag a pozíció, hanem az azzal járó dollármilliók is, mindhárom csapat gőzerővel igyekszik. Potenciálisan a Sauber kilátásai a legrosszabbak, mert ők az elmúlt négy versenyen össz-vissz 5 ponttal tudták gazdagítani a számlájukat, míg a Force India 17-tel, a Toro Rosso pedig 15-tel. Igaz, Koreában az fogott ki rajtuk, ami több más istállón, köztük alighanem a McLarenen is: a száraz körülmények között ismeretlen tapadású aszfalton alábecsülték az alulkormányzottságot, ezért a hosszú etapokon küszködtek.

Forma 1 hírek - Fejlesztésekkel érkezett Indiába a McLaren

A McLaren már a 2012-es forma 1-es szezonra is gondolva új első szárnyat próbál ki az Indiai Nagydíjon. A Mercedes nagy érdeklődéssel figyelt F1-csatornájának egyelőre nem tulajdonítanak nagy jelentőséget.
Bár a 2011-es szezonból már csak három futam van hátra, a McLaren továbbra sem áll le a fejlesztésekkel, hiszen a most megszerzett tapasztalatokat a következő szezonban is hasznosíthatják. A csapat így az Indiai Nagydíjra is új alkatrészekkel érkezett, melyek segítségével az utolsó futamokon megpróbálják felvenni a harcot a Red Bullal. "Hoztunk néhány új aerodinamikai elemet erre a futamra" - nyilatkozta a technikai igazgató, Paddy Lowe a csapat telefonos konferenciáján. "A legfőbb fejlesztésünk egy új első szárny, reméljük, ezt a hátralévő néhány futamon hasznosíthatjuk. Több újítás már nem nagyon várható idén, az első szárnyat viszont a következő szezonban is használhatjuk majd, hiszen az autó elejére vonatkozó szabályokat nem módosították." A változatlan előírások ellenére úgy tűnik, a Mercedes talált egy kiskaput, és a hírek szerint egy radikális újítással, az első szárnyba beépített F-csatornával kísérleteznek. A németek új megoldását az Auto Motor und Sport tárta fel néhány héttel ezelőtt. Lowe elárulta, a McLarennél egyelőre nem tulajdonítanak kiemelt jelentőséget a Mercedes ötletének.
"Tudunk róla, hiszen sokat beszélnek róla a médiában. Egyelőre nem vagyunk túlzottan izgatottak miatta, majd meglátjuk, mi sül ki belőle" - mondta. "Ez sem kezeljük másképp, mint a többi újítást, amelyeket más csapatok találnak ki. Az ilyesmi hozzátartozik ehhez a sporthoz - az embernek a saját megoldásain kell dolgoznia, de azt sem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy a többiek mit csinálnak."
A McLaren Indiában szeretné megismételni az előző futamokon nyújtott jó teljesítményét: miután Jenson Button megnyerte a Japán Nagydíjat, Koreában Lewis Hamilton megszerezte az istálló idei első pole pozíciójat, a versenyen pedig a második helyen ért célba. Lowe bizakodó, különösen az indiai pálya vonalvezetése miatt. "Nagyon érdekes pályának tűnik, és sok szempontból hasonlít a koreaihoz. Az első részén hosszú egyenesek, és viszonylag lassú kanyarok vannak, a pálya második felét viszont a gyors szakaszok uralják. Úgy gondolom, a teljesítményünk is hasonló lehet ahhoz, amit Koreában nyújtottunk" - vélekedett.

F1 hírek - Ők a Forma 1 legfiatalabb pilótái

A kanadai Auto123.com a Formula-1-ben indult legfiatalabb pilóták top 10-es listáját készítette el. A Formula-1-ben még a 60-as években jelentősen magasabb volt az átlagéletkora a pilótáknak, mint ma, ezért szinte megdöbbentő, hogy egy mexikói 19 éves pilóta is felfér a top10-es listára, aki 1961-ben indult először Formula-1-es futamon. Az azonban talán még megdöbbentőbb, hogy a top 10-es listán három világbajnok is található, és ők mindhárman a jelenlegi Formula-1-es mezőnyt erősítik. – Íme a lista!
 1. Jaime Alguersuari: A Toro Rosso spanyol pilótája 19 évesen és 125 naposan indult el az első Formula-1-es futamán a 2009-es Magyar Nagydíjon.
2. Mike Thackwell: Az új-zélandi pilóta 1980-ban a Kanadai Nagydíjon 19 évesen és 182 naposan állt rajthoz.
3. Ricardo Rodriguez: A mexikói pilóta az első Formula-1-es futamát, az 1961-es Olasz Nagydíjat 19 évesen és 208 naposan teljesítette.
4. Fernando Alonso: A spanyolok kétszeres világbajnoka a 2001-es Ausztrál Nagydíjon 19 évesen és 218 naposan csatlakozott a Formula-1 mezőnyéhez.
5. Esteban Tuero: Az argentin Tuero első futamát a Formula-1-ben 19 évesen és 320 naposan teljesítette az 1998-as Ausztrál Nagydíjon.
6. Chris Amon: Az új-zélandi pilóta az 1963-as Belga Nagydíjon 19 éves és 324 napos korában indult először a Formula-1-ben.
7. Sebastian Vettel: A németek kétszeres világbajnoka 19 évesen és 349 naposan teljesítette első Formula-1-es nagydíját a 2007-es Amerikai Nagydíjat.
8. Eddie Cheever: Az amerikai pilóta az 1978-as Dél-Afrikai Nagydíjon 20 évesen és 53 naposan állt rajthoz először a Formula-1-ben.
9. Jenson Button: Az angolok 2009-es világbajnoka 20 évesen és 53 naposan indult el elő Formula-1-es futamán a 2000-res Ausztrál Nagydíjon.
10. Tarso Marques: A brazil pilóta 20 évesen és 72 naposan indult először a Formula-1-ben az 1996-os Brazil Nagydíjon.

F1 hírek - Forma 1-es autó az utcára

Cirka 20 millió forintért beszerezhető az első olyan Forma 1-es autó, amivel a városban is nyugodtan lehet közlekedni.
Megszületett az első utcai Forma 1-es autó! Igen, a Bac Mono egy olyan egyszemélyes jármű, amely rendszámmal ellátva közutakon is közlekedhet. Ez a guruló rakéta hivatott megközelíteni a világ leggyorsabb autóiban érezhető vezetési élményt. Súlya mindössze 540 kg, ennek köszönhetően a 280 lóerős Cosworth motor röpke 2.8 másodperc alatt gyorsítja a járgányt 100 km/órára, mi több, a 160-as tempó is csak 6.7 másodpercre van a starttól. Középső vezetőpozíció, 6 sebességes szekvenciális váltó, precíz futómű és még sorolhatnánk a páratlan élményt nyújtó jellemzőket. Végsebessége 270km/h fölötti.

F1 hírek - 200 millió dollárból épül a szocsi pálya forma 1 pálya

Oroszország kormánya közel 200 millió dollárt (kb. 42,8 milliárd forint) különített el a Szocsiba tervezett Forma-1-es pálya megépítésére. "Az állam 5,8 milliárd rubelt, valamivel több mint 195 millió dollárt szán erre a projektre, ugyanakkor ez csak a pálya megépítésére lesz elegendő" - nyilatkozta Alekszander Ivanov, a Krasznodar régió helyettes kormányzója, s hozzátette az Orosz Nagydíj megrendezéséhez szükséges további költségeket a szponzori és magánbefektetői pénzből fedezik majd.
A Forma-1 kereskedelmi jogait birtokló Bernie Ecclestone tavaly hét évre szóló szerződést kötött a régió kormányzójával, ennek értelmében 2014-től 2020-ig a 2014-es téli olimpiának is otthont adó Szocsiban kerül majd sor minden évben az orosz GP-re.

Forma 1 hírek - Tovább titkolózik Kimi Räikkönen

Hiába terjed futótűzként a hír, hogy Kimi Räikkönen megerősítette, 2012-ben a Williams-istálló színeiben visszatér a Forma 1 -be, a finn menedzsmentje és maga a pilóta is hallgatásba burkolózik, nem hajlandó kommentálni az értesülést. A bejelentésre november végén, a Brazil Nagydíjon kerül sor – már ha igazak a legfrissebb hírek.
Egyelőre tehát nem tudni, hogy a Jégember hogyan képzeli a jövőjét, marad a ralivilágbajnokság mezőnyében, vagy tényleg feltűnik az F1 -ben, netán mindkettőben, vagy ne adj’ isten, egyikben sem indul, hanem kitalál magának egy új szerepkört.

Forma 1 - Először rendeznek futamot Indiában

Greater Noida F1 — A mélyszegénység és a mérhetetlen gazdagság ütközik, amikor a világ egyik leg­ellentmondásosabb országában, az 1,2 milliárd lakosú Indiában randevúzik a hét végén a Forma 1-es világbajnokság mezőnye. A nemrég elkészült pálya először ad otthont vb-futamnak, így megkülönböztetett figyelem kíséri a versenyt. Mit keres a száguldó cirkusz abban az országban, ahol a lakosság nagyobbik fele elképesztő nyomorban él, s az átlagkereset alig haladja meg a napi 500 forintot? Az biztos, hogy a szegények közül sokan még nem is hallottak a Forma 1-ről, de ez nem zavarja különösebben őket. Néhányan legalább munkához jutottak a beruházás révén, s már ennek is örülnek. Így van ezzel a négygyermekes anya, Meera is, aki társnőivel az egyik közeli kis faluból naponta lovas kocsival utazgat a pályára, hogy az aszfaltcsík takarításával keressen betevő falatra valót. Bernard Ecclestone (80), az F1 kereskedelmi jogainak birtokosa nem rájuk kíváncsi, hanem arra a 400 millió jómódú indiaira, akik megfelelő piacot jelentenek mind a csapatok szponzorai, mind a hirdetők számára. – Két hete még aggódtam a pálya állapota miatt, de aztán olyan képeket kaptam, amelyek teljesen megnyugtattak – vallotta be néhány napja Bernie Eccles­tone, aki 36,5 millió dolláros (7,8 milliárd forintos) jogdíjért adta oda az indiaiaknak a futam rendezési jogát. – India napjainkban a világ öt legfontosabb országának egyike, gazdasága rohamléptekben fejlődik, így aztán létfontosságú, hogy ott legyünk.

Forma 1 hírek - Literenként 100 forintot spórolnak a leleményes fiúk

Németh Gábor, Györgye Norbert, Kállós László és Varga Ákos
A benzint még nem helyettesíti, de az üzemanyag-fogyasztást jelentősen csökkenti az a találmány, amit négy pécsi fiatal tökéletesített. A berendezés a vizet hidrogénre és oxigénre bontja. Műszaki informatikus, autóvillamossági szakember és két autószerelő. Négy fiatal, aki már csak 300 forintos benzinárral számol. Egy éve megelégelték a drága tankolást, és fél év alatt kifejlesztették ezt a vízbontó berendezést. Bár a találmány nem az övéké, azonban ők fejlesztettek belőle működő szerkezetet, ugyanis az alapmodell csak minimális gázt tudott előállítani. – A desztillált vízből nyert hidrogén és oxigéngáz keveréke a levegőbeszívón keresztül kerül a motor égésterébe. A hidrogén elég, az oxigén pedig táplálja az égést – mondja Kállós László, a készülék egyik fejlesztője. Percenként hat liter gázt termel, ami egy benzines autónál húsz-, egy gázosnál negyvenszázalékos üzemanyag-megtakarítást eredményez. – Vízből nem sokat fogyaszt, ezer kilométerenként mindössze egy litert
– tette hozzá Kállós László. A készülék előállítása 120-180 ezer forintba kerül, az autó teljesítményétől függően. Eddig száz berendezés készült el, a számításuk szerint húszezer kilométer után térül meg a befektetés.
– Romániából és Szerbiából is érdeklődnek a készülék iránt, a weblapunkat már Törökországból nézik a legtöbben, ahol 520 forint a benzin literje. A világhírre még sokat kell várnunk, mert az autógyárak nem partnerek a technológia elterjesztésében – mondta Kállós.

Vettel indulhat az élről vasárnap

Sebastian Vettel szoros csatában nyerte a Magyar Nagydíj időmérő edzését az utolsó kanyarban hibázó Hamilton előtt. Mögöttük Button és Massa végzett, Alonso csak az ötödik.
Továbbra sem tudják a riválisok megszakítani a Red Bull pole pozíciós sorozatát, az idei 11 versenyen eddig mindig a kék-sárga autók indulhattak az első rajtkockából. Most Sebastian Vettel szerezte meg újabb edzéselsőségét, ami 2011-ben már a nyolcadik neki.
A világbajnok még Lewis Hamilton mögött volt, amikor megkezdte utolsó gyors körét a Q3 végén, de aztán 1:19,815-ös idővel az élre ugrott. Hamiltonnak esélye lett volna még ezt is túlszárnyalni, de az utolsó kanyarban megcsúszott az autója, és némi időt vesztett.
Még sincs ok szomorúságra a McLarennek, mert Jenson Button is befért a legjobb háromba, két tizeddel maradt el Vetteltől. Button mögött némi meglepetésre Massa végzett, aki már elég régen verte meg csapattársát, Alonsót egy időmérőn, de a különbség kettejük között mindössze 15 ezred volt.
Csalódott lehet Mark Webber, aki a nürburgringi pole után most csak a harmadik sorból indulhat majd, mivel a hatodik helyet szerezte meg. Hetedikként Nico Rosberg végzett a Mercedesszel, utána a remekül vezető Adrian Sutil (Force India) és Rosberg csapattársa, Michael Schumacher következik a sorban. A hétszeres világbajnok nem ment jól, 0,8 másodpercet kapott csapattársától, és kettőt Vetteltől. Az első tízbe befért még Sergio Pérez a Sauberrel, de ő ki sem ment a Q3-ban egyetlen mért körre sem, hogy gumit spóroljon a versenyre.A középmezőnyben a papírforma érvényesült, bár az kisebb meglepetést jelentett, hogy a 19. helyen végző Heikki Kovalainen csak 0,1 másodperccel maradt el a Buemi Toro Rossójától. A svájci hiába végzett a 18. helyen, Németországból hozott magával egy öt rajthelyes büntetést (mert kiütötte a versenyben Heidfeldet), ezért csak a 23. helyről fog indulni vasárnap.

Ecclestone már unja Vettel sikereit

Sebastian Vettel megállíthatatlan: az idei nyolc futamból hatszor az első helyen ért célba, kétszer pedig második lett. Vasárnap, a valenciai Európa Nagydíjon is győzött
Valencia - Már Bernard Eccles­tone (80) is unja Sebastian Vettel (23, Red Bull Racing) fölényes győzelmeit.
A Forma–1 vezére olyat tett a vasárnapi Európa Nagydíjon, amit nagyon régen: húsz körrel a verseny vége előtt elhagyta a valen­ciai versenypálya VIP-részlegét, beült az ezüstszínű Mercedes S63-asába és a városba hajtott. Elege lett a fu­tamból, és meg is indokolta, hogy miért.
– A tenger és a kék ég volt a legérdekesebb, de azt mégsem nézhettem órákon át. Sebastian Vettel izgalom nélküli körözésre unalmassá tette a viadalt – mondta a Forma–1 kereskedelmi jogait birtokló üzletember. – Amikor egyértelművé vált, hogy megint nem tudja senki legyőzni a német pilótát, már nem volt értelme maradni. Ha fogadnék, már biztosan nagy összeget tettem volna a végső győzelmére, mert régóta biztos vagyok benne, hogy megvédi a világbajnoki címét. Mindenki másnak hatalmas szerencsére lenne szüksége ahhoz, hogy megelőzze őt.Eccles­tone távozása és magyarázata összefoglalja az idei világbajnokságról alkotott véleményeket. Az eddigi nyolc futam után gyakorlatilag eldőlt az elsőség kérdése, és ezt Lewis Hamilton (26, McLaren), valamint Fernando Alonso (29, Ferrari) is elismeri.
– A hat győzelem és a két második hely jelzi Sebastian hihetetlen fölényét – mondta a 2008-as világbajnok Hamilton. – A csapattársammal, Jenson Buttonnal és a szintén Red Bull-os Mark Webberrel szemben meglévő 77 pontos előnye pedig azt is jelenti, már újra övé a vébécím.
Alonso ugyancsak legyintett, amikor a vb-elsőségről kérdezték.
– Mi már csak arra várhatunk, hogy Vettel hibázik, semmilyen adu nincs a kezünkben ellene – kesergett a 2005-ben és 2006-ban világbajnokságot nyerő Alonso, aki a valenciai második helyével idén harmadszor lett dobogós. – Tudomásul kell vennünk, ez az év megint Sebastiané, én már nem számolok azzal, hogy diadalmaskodhatok.
Vettel viszont mosolyog, tudja, a saját kezükben van a siker.
– Nagyon rossz voltam matematikából, így meg sem próbálom kiszámítani, mikor melyik futam után lehetek címvédő – mondta valenciai sikere után Vettel. – Nincs rajtam győzelmi kényszer, nem fontos, hogy minden futamot megnyerjek, de számomra is az a legjobb, ha a leintéskor én vagyok az élen.
Sebastian Vettel megállíthatatlan: az idei nyolc futamból hatszor az első helyen ért célba, kétszer pedig második lett. Vasárnap, a valenciai Európa Nagydíjon is győzött

Button vízbe fojtotta a mezőnyt

Emlékezetes finissel, az utolsó körben hagyta le Montrealban a vb-címvédő Sebastian Vettelt a brit Jenson Button. Ezzel a pontversenyben hét futam után felzárkózott a német mögé a második helyre.
Jenson Button nemes egyszerűséggel élete legcsodálatosabb napjának nevezte a vasárnapit
A példátlan erejű esőzés, ennek következtében káosz és a safety car főszereplése jellemezte a Forma–1-es autós világbajnokság idénybeli hetedik futamát Montrealban. A biztonsági autó beküldését a rossz pálya- és látási viszonyok, továbbá a gyakori koccanások tették indokolttá. Az eszement vezetési stílusú brit világbajnok Lewis Hamilton nyitányként Mark Webbert küldte a pálya szélére. Igaz, az ausztrál később rendezte sorait, és harmadikként zárt. A nyolcadik körben aztán Hamilton visszakapta a kölcsönt. Mclarenes márkatársa, Button egy balra irányuló széles kormánymozdulatával Hamiltont a falra kente, minek következtében az utóbbi pilóta kocsijának bal hátsó kerékfelfüggesztése eltört, s Hamilton kiszállt a versenyből.
Button vasárnap többszörösen főszereplőnek számított. Bokszutca áthajtással is büntették, mivel a safety car mögött nem tartotta be az előírt felső sebességhatárt. A 25. körben lengett a piros zászló: a versenyre alkalmatlan, vízzel elöntött pálya miatt több mint kétórányi pihenőre vonult a mezőny. Amikor újrakezdték, újfent Button villantott: kocsija „csókolózott” Alonso Ferrarijával. Utóbbi járgánya felült a kerékvetőre, a spanyol pedig félig a füvön álldogálva nem tudott újra gázt adni, és elballagott a depóba. Ám Button is ráfázott, bal első defekttel sántikált be a pit stopba. S miközben Vettel vezetett, mögötte kivágta a rezet hétszeres világbajnok honfitársa, Michael Schumacher is, aki végső negyedik helyével az idény legjobbját érte el.
– Az egyik szemem sír, a másik nevet – kommentált Schumi. – Nekem állt a második hely, Button szédületes rohama viszont visszaverhetetlen volt. Eddig engem hívtak esőmenőnek, a „Montreal-maraton” után ezt a címet meg kell osztanom Buttonnal.
Bizony ám, a semmiből újra és újra előbukkanó brit, aki az 51. körben utolsó (!) volt, a hetvenedik, záró körben elkapta Vettelt, s győzött. Mázlista, ugyanis két manőverét utólag csak sportbalesetnek minősítették a felügyelők, így aztán megúszta a büntetést.
– Ez életem legcsodálatosabb napja – lelkendezett Button. – Öt kerékcsere, a bokszutcás büntetésem következtében háromszor hámoztam át magam a mezőnyön. Így lesz az utolsóból első majdnem 245 perces csata végén. Sajnálom Hamiltont. Nem láttam, hogy előzni próbál. A hátrányom jelentős, hatvan pont, de megpróbálok még jobban Vettel nyomába eredni.
A második Vettel, aki az idén is szédületesen teljesít, nem tűnt túlzottan elkeseredettnek.
– Végig az élen haladtam, úgy éreztem, nyerek, de amikor utoljára kihúzattam a Red Bullt, egy vizes szakaszon megcsúsztam, s Button prédájává váltam – kommentált Vettel.

Alonso nyerte a kétszer megszakított edzést

Fernando Alonso Ferari
A Ferrari versenyzője a délelőtti balesete után visszavágó Sebastian Vettelt előzte meg a Kanadai Nagydíj péntek délutáni szabadedzésén, amit először Kamui Kobayashi, majd Jérome D'Ambrosio kicsúszása miatt kellett piros zászlóval megszakítani. Lewis Hamilton defeketet kapott.
Fernando Alonso a Kanadai Nagydíj péntek délutáni szabadedzésén megerősítette, hogy a Ferrari Montrealban is éppolyan gyors lesz, mint Monacóban volt, a szokatlan körülmények miatt azonban az élcsapatok többsége még nem villantotta fel igazi formáját. Szombatra és vasárnapra ráadásul esőt ígérnek a meteorológusok.
1:15.107-es körével Alonso úgy vert 0.369 másodpercet az összetettben vezető Sebastian Vettelre, hogy a Red Bull versenyzője a délelőtti balesetével elvesztegetett időt igyekezett bepótolni. Mögötte Felipe Massa végzett a másik Ferrarival, majd a két McLaren következett a listán, míg Mark Webbert még Paul di Resta is megelőzte a Force Indiával.
Ám az edzés végén, amikor szokás szerint megkezdődött volna az alacsony üzemanyagszintes hajrá a szuperlágy gumikon, két megszakítás is közbejött. Először Kamui Kobayashi vétette el a 3/4-es sikánt - a túl nagy bejárati tempó miatt ráfutott a baloldali rázókőre, ami megdobta, és a szemközti falnak repítette az autóját -, majd az újraindítást követő másodpercekben Jérome D'Ambrosio követte el ugyanott, ugyanazt a hibát.
Emiatt több versenyzőnek kétszer is félbe kellett hagynia leggyorsabbnak szánt körét, és a már használt szuperlágy gumikon kellett visszatérnie a pályára. Lewis Hamilton pedig még balhátsó defektet is kapott, ezért a lágy keveréket volt kénytelen használni az utolsó percekben. Eközben a Mercedesek, miután délelőtt biztatóan gyorsnak bizonyultak, egész délután, még a szuperlágy Pirellikkel is csak hosszú etapokat teljesítettek, így a Lotusok is megelőzték őket.
Hét perccel Kobayashi előtt Adrian Sutil is összetörte Force Indiáját a 7-es kanyarból kigyorsítva, emiatt azonban nem kerültek elő a piros zászlók. Pedro de la Rosa, aki a monacói balesetének utóhatásaként délelőtt szédüléssel küszködő Sergio Pérezt helyettesítette, csak az edzés végén tudott először kihajtani a pályára, és a 18. helyig jutott Sauberjével. Legutóbb egyébként februárban vezetett F1-es autót.

Előzetes, Kanadai Nagydíj

Montrealban az gyors, aki jól lassul: a versenyzők és a közönség körében egyformán népszerű Circuit Gilles Villeneuve a fékek legdurvább próbája. A szuperlágy gumik ismét helyzetbe hozhatják a Ferrarit.
Jellegzetes montreali látkép
Két héttel ezelőtt, Monacóban talán túl sok is jutott az izgalomból. A három különböző boksztaktikát választó Sebastian Vettel, Fernando Alonso és Jenson Button kiélezett küzdelme, amelynek katartikusnak ígérkező végkifejlete előtt közbeszólt a tömegkarambol miatti megszakítás, páratlanul fordulatos volt. A sok baleset azonban, főként Sergio Pérezé az időmérőn, nemcsak arra hívta fel a figyelmet, hogy a Forma-1 biztonsága rengeteget javult az elmúlt bő másfél évtizedben, hanem arra is, hogy a szűk utcai pályán vezetni manapság éppolyan veszélyes kötéltánc, mint korábban bármikor.
A következő verseny helyszíne, az 1967-es világkiállításra épített mesterséges szigeten fekvő, montreali Circuit Gilles Villeneuve, szintén nem klasszikus versenypálya. "Kanada igazán különleges hely" - mondja a címvédő Vettel, aki immár 58 pontos előnnyel vezeti a világbajnokságot. "Nem igazi pálya, mert egyrészt egy szigeten van, másrészt közúti szakaszokból áll. Abból a szempontból kissé hasonlít a melbourne-i Albert Parkra, hogy főleg közlekedésre használják, csak másodsorban versenyzésre. Borzasztóan csúszik, az aszfalt szörnyen sima, és ahogy tavaly is láthattuk, a gumikopás szélsőségesen gyors. Vezetni azonban mindig jó móka rajta."
Ehhez társul a mindig frenetikus hangulat. Nick Heidfeld szerint "Montreal nagy város, és alighanem az egyetlen a Forma-1-ben, amely azon a héten, amikor az F1 odalátogat, a sporttal együtt lélegzik és mozog. Mindenfelé képeslapokat és szuveníreket lehet kapni, a közönség fantasztikus. Kevés olyan helyszín van, ahol az egész város annyira lelkesedik a nagydíjért, mint Montreal."
Arról nem beszélve, hogy amíg az USA jövőre nem tér vissza a versenynaptárba, a kanadai az egyetlen futam a szponzorok számára is fontos észak-amerikai piacon.
Lassulj gyorsan!
A Circuit Gilles Villeneuve klasszikus "start-stop" pálya, azaz durva kigyorsítások és fékezések egymás utáni sorozatából áll, igazán tempós kanyarok nélkül. "Montrealban közepes/kis leszorítóerőre van szükség, az idei szezonban ez lesz az első ilyen pálya" - magyarázza James Allison, a Renault technikai igazgatója. "Éppen ezért új hátsó szárnyat viszünk oda, amelybe új, az aktiválás során a légellenállást az eddiginél jobban csökkentő DRS-t is építettünk. Ezenfelül egy új első vezetőszárnnyal igyekszünk semlegesíteni a hátsó tengelyen elvesző leszorítóerőt, és lesznek más, apró frissítések is az autónkon, főként azért, hogy minél hatékonyabb légáramlással segítsük a fékek hűtését."
Adrian Sutil, a Force India versenyzője hozzáteszi: "A végsebességünk általában jó, ami Montrealban nagyon fontos. Emellett azonban olyan autóra is van szükség ezen a pályán, amely a kerékvetőkön stabil és tapad. Szerintem a versenyzői tapasztalatra is szükség van, mert az aszfalt meglehetősen hepehupás, ettől az autó nagyon izeg-mozog, ami különleges vezetési stílust követel."
Mindez azonban semmi ahhoz képest, amit a fékeknek kell kiállniuk. A Mercedes elemzése rámutat, hogy a montreali pályán hét durva féktáv van, ezek közül hat keménynek minősül, és négy esetében 295 km/óra fölötti sebességről kell lassítani. A fékek ezért kétszer akkora energiát közvetítenek, mint a belgiumi Spában, noha az autók mindkét pályán kb. 15 másodpercet töltenek fékezéssel, ami a Circuit Gilles Villeneuve-ön a kör 20 százalékát jelenti. A 10-es kanyar előtt a versenyzők 140 méter alatt lassítanak le 295 km/órás sebességről 60 km/órásra, és közben 5,5 G-s csúcsterhelés éri őket. Ehhez nagyjából 2000 N-os erővel kell taposniuk a bal oldali pedált.
A féktárcsák mintegy 1000, a féknyergek pedig 200 °C-ra forrósodnak fel. "A tárcsák megengedett vastagsága és átmérője a szabályzat szerint 28 illetve 278 mm lehet" - írják a Mercedesnél. "A fék anyagát - azaz a karbonötvözet típusát, amiből a tárcsa és a betét készül - a használat intenzitásától függően pályáról pályára eltérően választjuk meg, hogy elérjük a szükséges tartósságot. Itt a megfelelő hűtés biztosítása érdekében nagy fékhűtő csatornákat vetünk be; ezek a legkisebb változathoz képest 2 tizedmásodpercet rontanak a köridőn."
Az első/hátsó fékerőelosztást jellemzően 55/45 százalékosra hangolják be, bár a KERS miatt ezt előrébb kell állítani, hogy a hátsó kerekek a féktávon ne blokkoljanak le, miközben az akkumulátorok töltődnek.
A csapat szemszögéből nézve akadnak más, kevésbé kézenfekvő bonyodalmak is. "A versenyzőink eltérő anyagú fékeket részesítenek előnyben. Ez többletmunkát követel a részünkről, mert mindegyik változatot alaposan le kell tesztelnünk, hogy a versenyen kényelmesen tudjanak fékezni" - mondja Allison.
DRS: Dupla dinamit
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Montrealban, idén először, két előzési zónát jelöl ki. Ehhez a szoftveres technológia már Isztambulban a rendelkezésükre állt, de ott még kiforratlan volt, és különben is csak olyan pályán volt érdemes kihasználni, ahol két hosszú, egymást követő egyenes van. A Circuit Gilles Villeneuve hátsó egyenese és célegyenese ideális terep.
A híres "Bajnokok fala", amelynek csapódva 1999-ben Michael Schumacher, Damon Hill és Jacques Villeneuve is befejezte a versenyét. Ez a kanyar választja el egymástól a két DRS-zónát
Legalábbis elvben. Az ötlet mögött az a logika, hogy ha a támadó fél az első egyenesben nem is tud előzni, a DRS jóvoltából elég közel kerülhet a védekezőhöz, s így a másodikban már elmehet mellette. A McLaren technikai igazgatója, Paddy Lowe azonban nincs meggyőződve róla, hogy ez a gyakorlatban is beválik majd. "A saját elemzésünk szerint, amelyről ugyanakkor el kell ismernem, hogy nem volt kimerítő, nem fog jelentősen segíteni" - mondja. "A DRS hatása leginkább az első egyenesben, a hajtűkanyarból való kigyorsítás során fog érvényesülni, a másodikban leginkább csak a köridő javítására lesz alkalmas."
Ráadásul, teszi hozzá Lowe, "ha valaki már az első egyenesben előzött, ironikus módon a másodikban is tovább használhatja a DRS-ét, hiába került előre, ezáltal pedig még nagyobb előnyre tehet szert." Ennek az az oka, hogy mérési pont, ahol a két autónak egy másodpercen belül kell lennie egymáshoz képest, csak egy van: az első egyenes előtt.
A gumievő aszfalt
A tavalyi Kanadai Nagydíj azért maradt emlékezetes, mert a Forma-1 akkori beszállítója, a Bridgestone alábecsülte a gumikopást, ezért a szokásos egy helyett 2-4 kerékcserére volt szükség a táv teljesítéséhez, és a csapatok összesen 61 bokszkiállást bonyolítottak le. A verseny így annyira izgalmas lett, hogy valójában ez adta az ihletet a Pirelli idei tervezési filozófiájához, vagyis ahhoz, hogy hamarabb elhasználódó gumikkal dobják fel a küzdelmet.
A Pirelli éppúgy a szuperlágy és lágy keverékű gumikat viszi el Montrealba, mint Monacóba, és mint egy évvel ezelőtt a Bridgestone, de nem valószínű, hogy a Kanadai Nagydíjon az idei viszonyokhoz mérten sok lesz a bokszkiállás: a várható 2-4 kerékcsere ma már nem számít kiugróan soknak. "Kanada jellegzetességeiből adódóan nem valószínű, hogy látunk majd egykiállásos bokszstratégiát, de bízunk benne, hogy a küzdelem ismét szoros lesz, és az előzési lehetőségek még a monacóinál is több taktikai lehetőséget fognak biztosítani a csapatoknak" - jegyzi meg ugyanakkor a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery.
Mivel a pálya egész évben csak két jelentős sporteseményt - az F1-et és a NASCAR-t - látja vendégül, az aszfalt kezdetben poros, és a tapadása, ahogy egyre több gumi kerül rá, a hétvége folyamán drámaian nő. Ezzel párhuzamosan javulnak a köridők is.
Versenyen már a McLaren a leggyorsabb?
Az előző néhány hétvégén egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a Red Bullnak már csak az időmérőn van tetemes fölénye, a versenyen nem tudnak a többieknél jelentősen jobb tempót diktálni. Hogy ennek pontosan mi az oka, rejtély, bár a legtöbben a különösen hatékony "forró befújásos" diffúzorra, illetve a hozzá tartozó speciális motorprogramra gyanakszanak. Ez hamarosan beigazolódhat, ha az FIA Valenciától vagy Silverstone-tól kezdve betiltja ezt a technológiát. A McLarennél mindenesetre úgy vélik, versenykörülmények között már most is gyorsabbak a Red Bullnál, amelynek Montrealban még nincs győzelme.
Montreal "együtt lélegzik és mozog" a Forma-1-gyel. A kanadai közönség mindig lelkes
A Ferrarinál már tudják, hogy a teljesítményük fokozottan függ a gumiktól: Fernando Alonsót Barcelonában, ahol a kemény keverékű Pirelliket használta, még le is körözték, míg egy héttel később, lényegében változatlan autóval, de a lágy és szuperlágy gumikon az utolsó pillanatig harcban állt a győzelemért. A Scuderián belül végrehajtott átszervezések, például a technikai igazgató Aldo Costa leváltása, alighanem csak hosszabb távon fogják éreztetni a hatásukat, a helyére kinevezett Pat Fry azonban reméli, hogy a gumikkal kapcsolatos probléma gyökerét sikerült megtalálniuk. Szerencséjük, hogy Montrealban is a szuperlágy/lágy kombináció lesz használatban. Ez ismét versenyképessé teheti őket.
A többiek Monacóban jelentősen lemaradtak az élhármastól, és nincs okunk azt hinni, hogy ez Montrealra megváltozik. A Mercedes a hosszú etapokon továbbra sem elég erős, és a jelek szerint túl hamar elkoptatja a szuperlágy gumikat, míg a Renault-nak éppenséggel az időmérőkön kellene javulnia. Az elmúlt hetekben nyomás alá helyezték Nick Heidfeldet is, figyelmeztetve rá, hogy fejlődnie kell, ha meg akarja tartani a pilótaülését. Vitalij Petrov felépült két héttel ezelőtti balesetéből, és már nem fájlalja a bokáját, de úgy érzi, Monacóban a 3-4. hely környékén végezhetett volna, ha nem keveredik bele a tömegkarambolba.
A sauberes Péreznek pedig még át kell esnie egy orvosi vizsgálaton, hogy zöld utat kapjon a versenyzéshez. "Eredetileg azt volt a terv, hogy elmegyek gyakorolni a Ferrari maranellói szimulátorával, ezt azonban a balesetem miatt le kellett fújni" - mondta. "Ez lesz számomra az első ismeretlen pálya, bár a tanulással soha nem akadtak gondjaim. Nehezen viseltem, hogy a monacói versenyt csak a tévéből, szurkolóként követhettem végig. Már alig várom, hogy újra autóba ülhessek!"

Miért nem szabad az F1-nek Bahreinbe mennie?

Ha belemegy a játékba, és megrendezi a Bahreini Nagydíjat, a sport egyszerre válik politikai eszközzé a kormány és az ellenzék kezében, végzetesen kompromittálva magát. Ennyit még 40 millió dollár sem ér.
Legyen-e az idén Bahreini Nagydíj? A Forma-1-ről lévén szó, amely sokak szemében eleve a felelőtlen és öncélú költekezés megtestesítője, gondolhatnánk, hogy némi egészséges cinizmussal nem lőhetünk mellé. Tény, hogy a sport kereskedelmi jogait birtokló Formula One Management (FOM), illetve tulajdonosa, a CVC Capital Partners 40 millió dolláros jogdíjtól esik el, amennyiben a verseny elmarad, ám ha van dilemma, amit nem lehet kizárólag pénzkérdésként kezelni, hát az éppen ez. A Forma-1 veszélyesen vékony kötélen dülöngél, amikor azt mérlegeli, hogy bepótolja-e fa ebruár 14-én kitört forradalom miatt elmaradt bahreini idénynyitót.
Cinizmus ide vagy oda, a probléma etikai vonatkozásai fölött egyszerűen nem lehet elsiklani. A múlt pénteken, miután a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa bejelentette, hogy október 30-án megrendezik a futamot, Bahreinben azonnal véget ért a látszatnyugalom, és újra zavargások kezdődtek az országban. Ez korántsem véletlen. A Forma-1 a bahreiniek jelentős részének szemében már eddig sem volt más, mint a kormány méregdrága játékszere, s egyre komolyabban fenyegeti az a veszély, hogy a rezsim önkényuralmi politikájának jelképévé válik. A Guardian által még februárban megszólaltatott 23 éves tüntető, Hasszán Dhani frappánsan megfogalmazta ezt: "A verseny a herceg gyerekkori álma volt" - mondta. "Azért akarja megrendezni, hogy valóra válthassa az álmát, és engem szomorúsággal tölt el, hogy ez fontosabb számára a népe jóléténél. Komoly kapcsolat van a Forma-1 és a forradalom között."
A sportnak éppen ezért nem szabadna belemennie a játékba. A versenyzők közül kevesen foglaltak nyíltan állást a kérdésben, bár a Red Bull-os Mark Webber már februárban egyértelművé tette, hogy kényelmetlenül érezné magát, ha egy sokmillió dolláros autóval kellene körözgetnie a pályán a publikumot szórakoztatva, miközben a hatóságok néhány kilométerrel arrébb tankokkal, gumilövedékekkel és könnygázzal támadnak az emberekre. Webber az FIA múlt pénteki döntésére is hasonlóan reagált. Szerinte a verseny törlése "tisztán és világosan megfogalmazta volna az F1 álláspontját az olyan alapvető kérdésekben, mint az emberi jogok. Nyilvánvalóvá tette volna, hogy milyen módon viszonyul a morális problémákhoz. Tetszik vagy sem, az F1 - és úgy általában a sport - sem vonhatja ki magát a szociális felelősség és tudatosság alól."
Max Mosley, az FIA korábbi elnöke - aki képességeiből és érdeklődéséből adódóan minden bizonnyal maga is politikus lett volna, ha édesapja, Oswald, a brit fasiszta párt alapítója és vezére nem teszi az ő nevét is örökre eladhatatlanná a közéletben - rámutatott, hogy a sportnak nincs joga politikai alapon államokat diszkriminálni. Ugyanakkor hozzátette: "Meg kell húzni azt a határt, amelyen túl a sportesemény már nem csak a szórakoztatást szolgálja egy kevéssé tökéletes helyzetű országban, hanem az elnyomó rezsim tetteit elfedő álcává válik. Amennyiben egy sport elfogadja ezt a szerepet, a kormány eszköze lesz belőle. Ha a Forma-1 megengedi, hogy Bahreinben erre a célra használják, éppúgy osztoznia kell majd a rezsim bűneiben, mint ha segített volna brutálisan fellépni a fegyvertelen tüntetőkkel szemben."
A Motorsport Világtanács az FIA alelnöke, Carlos Gracia által készített hétoldalas tanulmányra alapozva döntött úgy, hogy bepótolja a nagydíjat. Gracia - aki Mosley szerint "egy nagyon kedves ember, csak éppen nem beszél angolul, és ha jól tudom, arabul sem" - még május 31-én utazott el Bahreinbe, hogy a helyszínen próbálja felmérni az állapotokat. "Hivatalos látogatásokat tettem, és beszélgetésekben vettem részt, emellett azonban sétálgattam az utcán és a bevásárlóközpontokban is. Az volt a benyomásom, hogy minden teljesen normális. Az emberek dolgoztak és vásárolgattak. Semmi rendellenes nem tűnt fel" - mondta az As című spanyol lapnak. "Olyan kormánnyal találkoztam, amely megadja a véleménynyilvánítás lehetőségét az ellenzékének."
Ám erősen kétségbe vonható, hogy amikor a hivatásos politikai elemzők, a térség avatott ismerői sem tudják megbízhatóan feltérképezni a helyzetet, egy olyan laikus, mint Gracia, képes lehet azt tisztán átlátni. A jelentését rögtön számtalan bírálat érte, elsősorban azon az alapon, hogy csak a kormányzathoz közel álló emberi jogi szervezetekkel tárgyalva tájékozódott, s így a következtetései eleve tévesek. "Független újságírók és emberi jogi szervezetek egyaránt megerősítették, hogy a felkelés 2011. február 14-i kitörése óta legalább 31 embert megöltek, és több mint 800-at letartóztattak, köztük a versenypálya 108 állandó alkalmazottját" - áll az Avaaz nevű szervezet keddi jelentésében. "Tegnap 47 bahreini egészségügyi dolgozó ügyét tárgyalták, akik ellen azért indítottak eljárást, mert ellátták a sérült tüntetőket. Kiderült az is, hogy a vádlottakat kínvallatásnak vetették alá." Az Avaaz igazgatója, Ricken Patel "kormányzati PR-körútnak" nevezte Gracia látogatását, míg Marjam el-Havaja, a független bahreini emberi jogi központ aktivistája úgy vélte, a spanyol jelentése "katasztrofálisan elfogult", és "az FIA úgy döntött, szemet huny a Bahreinben zajló erőszakos cselekmények fölött."
A bahreini kormányzat nyilván arra akarja felhasználni az F1-et, hogy egy nemzetközi sportesemény megrendezésével az egész világ szemében a normalitás látszatát keltse, elbagatellizálva a belpolitikai viszályokat. Ez nem spanyolviasz. Csakhogy a tüntetők egy részének is kapóra jönne a nagydíj, mert a körülötte zajló hírverést meglovagolva széles körű nyilvánosságot tudnának szerezni az ügyüknek. A verseny napjára már meg is hirdették "a düh napját", amikor országszerte demonstrációkat szerveznek majd. Nabeel Radzsab, aki a bejelentést tette, már februárban, az idénynyitó törlése előtt is ugyanezzel fenyegetőzött. "Rengeteg lesz ott az újságíró, a néző, és a kormányzat éppolyan ostobán fog reagálni, mint ma és tegnap" - mondta két nappal a felkelés kirobbanása után. "Ez véres lesz, de sokkal nagyobb nyilvánosságot kap majd." Akkor Bernie Ecclestone is elismerte, hogy "a veszély nyilvánvaló, nem?". Mindez szögesen ellentmond Mohammed Bin Iza el-Halífa sejk tegnapi kijelentésének, miszerint "a bahreiniek zöme, beleértve az ellenzéket is, az egész társadalmat egyesítő eseményként tekint a nagydíjra". Ecclestone most fontolóra veszi, hogy maga küld megfigyelőket az országba.
Ráadásul az etikai kérdések mellett nem szabad megfeledkezni a Forma-1 közösségét fenyegető fizikai veszélyekről sem. Az 1972-es müncheni olimpián történt hírhedt mészárlásra asszociálni talán túlzás, az azonban kétségtelen, hogy ha a versenyhétvégén zavargások törnének ki, a csapatok személyzete sem dolgozhatna zavartalanul. Az egyik utánpótlás-kategória, a GP2 Asia futamait február közepén az utolsó pillanatban fújták le, amikor a résztvevők már az országban tartózkodtak, és közülük sokan arról számoltak be, hogy a hatóságok utasítására el sem hagyhatták a szállodájukat. Noha a kormányerők bizonyára fokozottan ügyelnének az F1 miatt az országba látogató külföldiek testi épségére, képtelenség, hogy a sport több mint ezerfős közösségét teljes egészében az ellenőrzésük alatt tartsák. És nem nehéz elképzelni, hogy mekkora nemzetközi hírveréshez vezetne, mondjuk, egy közismert versenyző elrablása, amire ráadásul már volt is példa: 1958 februárjában a Forma-1 ötszörös világbajnokát, az argentin Juan-Manuel Fangiót kubai szabadságharcosok rabolták el, igaz, a történet aztán hollywoodi filmeket megszégyenítő fordulatot vett, ugyanis a fogva tartása alatt összebarátkozott velük. Mindehhez vegyük hozzá azt is, hogy a nyugatiak biztonságérzete a Közel-Keleten többnyire egyébként sem tökéletes. A 2004-es Bahreini Nagydíj alatt például, két és fél évvel a szeptember 11-i terrortámadások után, egy francia rádiós élő adásban menekült ki rémülten a kommentátorfülkéből, mert azt hitte, hogy a Gulf Air Airbusa, amely légi bemutatót tartott, az épületbe akar csapódni.
A Forma-1-nek már az is éppen elég súlyos blamázs, hogy vezető személyiségei - beleértve az FIA elnökét, Jean Todtot és Ecclestone-t - az elmúlt napokban kénytelenek voltak visszakozni a negatív reakciók hatására, és egyre óvatosabban nyilatkoznak a Bahreini Nagydíj megrendezéséről. Ha mégis zöld utat adnak neki, könnyen elképelhető, hogy a szponzorok, nem akarván összefüggésbe hozni magukat egy politikailag inkorrekt szituációval, a bahreini hétvége alatt leszedetik a matricáikat a versenyautókról. Ám a csapatok némelyike külön is fonák helyzetben találhatja magát, mert közel-keleti befektetők érdekeltségi körébe tartozik, a McLaren egyik tulajdonosa például a bahreini gazdaság fő pillérei között számon tartott Mumtalakat befektetőcsoport, a Ferrariban pedig az abu-dzabi Mubadala Development Company-nek van részesedése.
A csapatok szövetsége, a FOTA kedden levélben tájékozatta az FIA-t, a FOM-ot és a bahreini pályát, hogy nem értenek egyet a verseny megrendezésével, s noha ezért hivatalosan logisztikai indokokat neveztek meg, belső körökből úgy hírlik, valójában komoly etikai aggályaik is vannak. Ha esetleg úgy döntenek, hogy bojkottálják a futamot, Ecclestone elvileg pert indíthat ellenük, mert a Forma-1 pénzügyeit is szabályozó keretszerződés, a Concorde Agreement értelmében minden futamon indulási kötelezettségük van. Csakhogy éppen Mosley hívta fel rá a figyelmet, hogy az FIA a saját előírásaival ment szembe, amikor a múlt pénteken önkényesen átszervezte a versenynaptárt, a Nemzetközi Sportkódex ugyanis kiköti, hogy az ilyen rövid határidejű módosításokhoz az összes istálló írásos hozzájárulására szükség van.
Ecclestone a Reutersnek azt állította, hogy a bahreini döntésnek "semmilyen formában nincs köze a pénzhez". Valószínűleg kevesen vannak a világon, akik ezt elhiszik neki. A Forma-1-nek, ha nem akarja, hogy egyszerre a kormányzat és a forradalmárok kirakatbábujává váljon, és el szeretné kerülni, hogy az elvtelen pénzsóvárság jelképeként tekintsenek rá - amivel, mondanák sokan, már régen elkésett -, egyszerűen nem szabad belemennie ebbe a játéka. Ennyit 40 millió dollár sem ér meg. Lehet, hogy ez manapság naiv gondolatnak hat, de az erkölcsi szempontokról egyszerűen a Forma-1 sem feledkezhet meg teljesen.

Öregítették Schumachert a Mercedes szerelői

Michael Schumacher saját, vicces kedvű szerelőinek céltáblájává vált, akik egy retusált fotón öregítették meg néhány évtizeddel. Norbert Haug szerint ebben nem volt semmi célzatos...
Az idén 42 éves Michael Schumacher

Az idén 42 éves Michael Schumacher a visszatérése óta rendszeresen válik különféle poénok céltáblájává a kora miatt. Habár pályafutásának előző szakaszában, 2006-ban ő maga mondta, hogy nem akar "forma-1-es nagypapa" lenni, a jelek szerint sokan máris annak tekintik.
Legutóbb, a Monacói Nagydíj hétvégéjén éppen a Mercedes szerelői sütöttek el egy viccet a kárára: a garázs WC-jének egyik falára kiragasztottak egy photoshopolt képet, amelyen Schumacher ráncos, ősz, és erősen kopaszodik.
A Mercedes sportigazgatója, Norbert Haug szerint azonban ez nem rejtett utalás a hétszeres világbajnok teljesítményére, csak egyszerű ugratás, és különben is fontos, hogy a csapat tagjai ne vegyék túl komolyan magukat. "A falra rengeteg vicces kép van kiragasztva nálunk" - mondta a Bildnek. "Azoknak sem szabad leszokniuk arról, hogy tudjanak nevetni magukon, akik szeretik egymást."
"Ha a srácainknak nem lenne humorérzéke, nem lennének képesek fél óra alatt megjavítani egy rommá tört autót."
Lehet, hogy így van, de azért érdekes lett volna látni Schumacher arcát, amikor először kiszúrta azt a képet a falon...

A Formula–1

 
A Formula–1 (rövidítve: F1, magyarul rendszerint Forma–1) az autóversenyek legmagasabb kategóriája, szabályait a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) határozza meg. A Formula–1-es világbajnokságban nyitott karosszériájú, együléses, atmoszferikus nyomáson működő belső égésű motor által hajtott autók vehetnek részt. A versenysorozat több állomásból, Grand Prix-ből (Nagydíjból) áll, melyeket szilárd burkolatú, erre a célra kialakított zárt, vagy városi pályákon rendeznek. Az eredmények alapján évente két világbajnokot avatnak, egy egyénit és egy konstruktőrit (csapat-világbajnokság). A versenyeket több millióan nézik televízión, a világ több mint kétszáz országában. Az első Formula–1-es világbajnokságot 1950-ben rendezték, idén a 60. szezont futják. A Formula–1 történelmi központja Európa, de ma már a világ számos pontján tartanak Formula–1-es nagydíjat, többek között Malajziában, Kínában, Bahreinben, Törökországban és Szingapúrban. 2008-ban tizennyolc versenyt rendeztek, ebből nyolcat Európán kívül. Magyarországon 1986 óta 24 alkalommal rendezték meg a Formula–1 Magyar Nagydíjat. A Hungaroringen tartott verseny a versenysorozat eddigi egyetlen olyan futama, amelyet volt szocialista országban bonyolítottak le. Az autók a 750 lóerős, 18 000 percenkénti fordulatra korlátozott V8-as, 2,4 literes motorok segítségével gyakran elérik a 300 km/órás sebességet, egyes kanyarokban akár 5 g erő is hathat a versenyzőkre.

Forma 1 hírek

Forma 1 hírek.