Ecclestone már unja Vettel sikereit

Sebastian Vettel megállíthatatlan: az idei nyolc futamból hatszor az első helyen ért célba, kétszer pedig második lett. Vasárnap, a valenciai Európa Nagydíjon is győzött
Valencia - Már Bernard Eccles­tone (80) is unja Sebastian Vettel (23, Red Bull Racing) fölényes győzelmeit.
A Forma–1 vezére olyat tett a vasárnapi Európa Nagydíjon, amit nagyon régen: húsz körrel a verseny vége előtt elhagyta a valen­ciai versenypálya VIP-részlegét, beült az ezüstszínű Mercedes S63-asába és a városba hajtott. Elege lett a fu­tamból, és meg is indokolta, hogy miért.
– A tenger és a kék ég volt a legérdekesebb, de azt mégsem nézhettem órákon át. Sebastian Vettel izgalom nélküli körözésre unalmassá tette a viadalt – mondta a Forma–1 kereskedelmi jogait birtokló üzletember. – Amikor egyértelművé vált, hogy megint nem tudja senki legyőzni a német pilótát, már nem volt értelme maradni. Ha fogadnék, már biztosan nagy összeget tettem volna a végső győzelmére, mert régóta biztos vagyok benne, hogy megvédi a világbajnoki címét. Mindenki másnak hatalmas szerencsére lenne szüksége ahhoz, hogy megelőzze őt.Eccles­tone távozása és magyarázata összefoglalja az idei világbajnokságról alkotott véleményeket. Az eddigi nyolc futam után gyakorlatilag eldőlt az elsőség kérdése, és ezt Lewis Hamilton (26, McLaren), valamint Fernando Alonso (29, Ferrari) is elismeri.
– A hat győzelem és a két második hely jelzi Sebastian hihetetlen fölényét – mondta a 2008-as világbajnok Hamilton. – A csapattársammal, Jenson Buttonnal és a szintén Red Bull-os Mark Webberrel szemben meglévő 77 pontos előnye pedig azt is jelenti, már újra övé a vébécím.
Alonso ugyancsak legyintett, amikor a vb-elsőségről kérdezték.
– Mi már csak arra várhatunk, hogy Vettel hibázik, semmilyen adu nincs a kezünkben ellene – kesergett a 2005-ben és 2006-ban világbajnokságot nyerő Alonso, aki a valenciai második helyével idén harmadszor lett dobogós. – Tudomásul kell vennünk, ez az év megint Sebastiané, én már nem számolok azzal, hogy diadalmaskodhatok.
Vettel viszont mosolyog, tudja, a saját kezükben van a siker.
– Nagyon rossz voltam matematikából, így meg sem próbálom kiszámítani, mikor melyik futam után lehetek címvédő – mondta valenciai sikere után Vettel. – Nincs rajtam győzelmi kényszer, nem fontos, hogy minden futamot megnyerjek, de számomra is az a legjobb, ha a leintéskor én vagyok az élen.
Sebastian Vettel megállíthatatlan: az idei nyolc futamból hatszor az első helyen ért célba, kétszer pedig második lett. Vasárnap, a valenciai Európa Nagydíjon is győzött

Button vízbe fojtotta a mezőnyt

Emlékezetes finissel, az utolsó körben hagyta le Montrealban a vb-címvédő Sebastian Vettelt a brit Jenson Button. Ezzel a pontversenyben hét futam után felzárkózott a német mögé a második helyre.
Jenson Button nemes egyszerűséggel élete legcsodálatosabb napjának nevezte a vasárnapit
A példátlan erejű esőzés, ennek következtében káosz és a safety car főszereplése jellemezte a Forma–1-es autós világbajnokság idénybeli hetedik futamát Montrealban. A biztonsági autó beküldését a rossz pálya- és látási viszonyok, továbbá a gyakori koccanások tették indokolttá. Az eszement vezetési stílusú brit világbajnok Lewis Hamilton nyitányként Mark Webbert küldte a pálya szélére. Igaz, az ausztrál később rendezte sorait, és harmadikként zárt. A nyolcadik körben aztán Hamilton visszakapta a kölcsönt. Mclarenes márkatársa, Button egy balra irányuló széles kormánymozdulatával Hamiltont a falra kente, minek következtében az utóbbi pilóta kocsijának bal hátsó kerékfelfüggesztése eltört, s Hamilton kiszállt a versenyből.
Button vasárnap többszörösen főszereplőnek számított. Bokszutca áthajtással is büntették, mivel a safety car mögött nem tartotta be az előírt felső sebességhatárt. A 25. körben lengett a piros zászló: a versenyre alkalmatlan, vízzel elöntött pálya miatt több mint kétórányi pihenőre vonult a mezőny. Amikor újrakezdték, újfent Button villantott: kocsija „csókolózott” Alonso Ferrarijával. Utóbbi járgánya felült a kerékvetőre, a spanyol pedig félig a füvön álldogálva nem tudott újra gázt adni, és elballagott a depóba. Ám Button is ráfázott, bal első defekttel sántikált be a pit stopba. S miközben Vettel vezetett, mögötte kivágta a rezet hétszeres világbajnok honfitársa, Michael Schumacher is, aki végső negyedik helyével az idény legjobbját érte el.
– Az egyik szemem sír, a másik nevet – kommentált Schumi. – Nekem állt a második hely, Button szédületes rohama viszont visszaverhetetlen volt. Eddig engem hívtak esőmenőnek, a „Montreal-maraton” után ezt a címet meg kell osztanom Buttonnal.
Bizony ám, a semmiből újra és újra előbukkanó brit, aki az 51. körben utolsó (!) volt, a hetvenedik, záró körben elkapta Vettelt, s győzött. Mázlista, ugyanis két manőverét utólag csak sportbalesetnek minősítették a felügyelők, így aztán megúszta a büntetést.
– Ez életem legcsodálatosabb napja – lelkendezett Button. – Öt kerékcsere, a bokszutcás büntetésem következtében háromszor hámoztam át magam a mezőnyön. Így lesz az utolsóból első majdnem 245 perces csata végén. Sajnálom Hamiltont. Nem láttam, hogy előzni próbál. A hátrányom jelentős, hatvan pont, de megpróbálok még jobban Vettel nyomába eredni.
A második Vettel, aki az idén is szédületesen teljesít, nem tűnt túlzottan elkeseredettnek.
– Végig az élen haladtam, úgy éreztem, nyerek, de amikor utoljára kihúzattam a Red Bullt, egy vizes szakaszon megcsúsztam, s Button prédájává váltam – kommentált Vettel.

Alonso nyerte a kétszer megszakított edzést

Fernando Alonso Ferari
A Ferrari versenyzője a délelőtti balesete után visszavágó Sebastian Vettelt előzte meg a Kanadai Nagydíj péntek délutáni szabadedzésén, amit először Kamui Kobayashi, majd Jérome D'Ambrosio kicsúszása miatt kellett piros zászlóval megszakítani. Lewis Hamilton defeketet kapott.
Fernando Alonso a Kanadai Nagydíj péntek délutáni szabadedzésén megerősítette, hogy a Ferrari Montrealban is éppolyan gyors lesz, mint Monacóban volt, a szokatlan körülmények miatt azonban az élcsapatok többsége még nem villantotta fel igazi formáját. Szombatra és vasárnapra ráadásul esőt ígérnek a meteorológusok.
1:15.107-es körével Alonso úgy vert 0.369 másodpercet az összetettben vezető Sebastian Vettelre, hogy a Red Bull versenyzője a délelőtti balesetével elvesztegetett időt igyekezett bepótolni. Mögötte Felipe Massa végzett a másik Ferrarival, majd a két McLaren következett a listán, míg Mark Webbert még Paul di Resta is megelőzte a Force Indiával.
Ám az edzés végén, amikor szokás szerint megkezdődött volna az alacsony üzemanyagszintes hajrá a szuperlágy gumikon, két megszakítás is közbejött. Először Kamui Kobayashi vétette el a 3/4-es sikánt - a túl nagy bejárati tempó miatt ráfutott a baloldali rázókőre, ami megdobta, és a szemközti falnak repítette az autóját -, majd az újraindítást követő másodpercekben Jérome D'Ambrosio követte el ugyanott, ugyanazt a hibát.
Emiatt több versenyzőnek kétszer is félbe kellett hagynia leggyorsabbnak szánt körét, és a már használt szuperlágy gumikon kellett visszatérnie a pályára. Lewis Hamilton pedig még balhátsó defektet is kapott, ezért a lágy keveréket volt kénytelen használni az utolsó percekben. Eközben a Mercedesek, miután délelőtt biztatóan gyorsnak bizonyultak, egész délután, még a szuperlágy Pirellikkel is csak hosszú etapokat teljesítettek, így a Lotusok is megelőzték őket.
Hét perccel Kobayashi előtt Adrian Sutil is összetörte Force Indiáját a 7-es kanyarból kigyorsítva, emiatt azonban nem kerültek elő a piros zászlók. Pedro de la Rosa, aki a monacói balesetének utóhatásaként délelőtt szédüléssel küszködő Sergio Pérezt helyettesítette, csak az edzés végén tudott először kihajtani a pályára, és a 18. helyig jutott Sauberjével. Legutóbb egyébként februárban vezetett F1-es autót.

Előzetes, Kanadai Nagydíj

Montrealban az gyors, aki jól lassul: a versenyzők és a közönség körében egyformán népszerű Circuit Gilles Villeneuve a fékek legdurvább próbája. A szuperlágy gumik ismét helyzetbe hozhatják a Ferrarit.
Jellegzetes montreali látkép
Két héttel ezelőtt, Monacóban talán túl sok is jutott az izgalomból. A három különböző boksztaktikát választó Sebastian Vettel, Fernando Alonso és Jenson Button kiélezett küzdelme, amelynek katartikusnak ígérkező végkifejlete előtt közbeszólt a tömegkarambol miatti megszakítás, páratlanul fordulatos volt. A sok baleset azonban, főként Sergio Pérezé az időmérőn, nemcsak arra hívta fel a figyelmet, hogy a Forma-1 biztonsága rengeteget javult az elmúlt bő másfél évtizedben, hanem arra is, hogy a szűk utcai pályán vezetni manapság éppolyan veszélyes kötéltánc, mint korábban bármikor.
A következő verseny helyszíne, az 1967-es világkiállításra épített mesterséges szigeten fekvő, montreali Circuit Gilles Villeneuve, szintén nem klasszikus versenypálya. "Kanada igazán különleges hely" - mondja a címvédő Vettel, aki immár 58 pontos előnnyel vezeti a világbajnokságot. "Nem igazi pálya, mert egyrészt egy szigeten van, másrészt közúti szakaszokból áll. Abból a szempontból kissé hasonlít a melbourne-i Albert Parkra, hogy főleg közlekedésre használják, csak másodsorban versenyzésre. Borzasztóan csúszik, az aszfalt szörnyen sima, és ahogy tavaly is láthattuk, a gumikopás szélsőségesen gyors. Vezetni azonban mindig jó móka rajta."
Ehhez társul a mindig frenetikus hangulat. Nick Heidfeld szerint "Montreal nagy város, és alighanem az egyetlen a Forma-1-ben, amely azon a héten, amikor az F1 odalátogat, a sporttal együtt lélegzik és mozog. Mindenfelé képeslapokat és szuveníreket lehet kapni, a közönség fantasztikus. Kevés olyan helyszín van, ahol az egész város annyira lelkesedik a nagydíjért, mint Montreal."
Arról nem beszélve, hogy amíg az USA jövőre nem tér vissza a versenynaptárba, a kanadai az egyetlen futam a szponzorok számára is fontos észak-amerikai piacon.
Lassulj gyorsan!
A Circuit Gilles Villeneuve klasszikus "start-stop" pálya, azaz durva kigyorsítások és fékezések egymás utáni sorozatából áll, igazán tempós kanyarok nélkül. "Montrealban közepes/kis leszorítóerőre van szükség, az idei szezonban ez lesz az első ilyen pálya" - magyarázza James Allison, a Renault technikai igazgatója. "Éppen ezért új hátsó szárnyat viszünk oda, amelybe új, az aktiválás során a légellenállást az eddiginél jobban csökkentő DRS-t is építettünk. Ezenfelül egy új első vezetőszárnnyal igyekszünk semlegesíteni a hátsó tengelyen elvesző leszorítóerőt, és lesznek más, apró frissítések is az autónkon, főként azért, hogy minél hatékonyabb légáramlással segítsük a fékek hűtését."
Adrian Sutil, a Force India versenyzője hozzáteszi: "A végsebességünk általában jó, ami Montrealban nagyon fontos. Emellett azonban olyan autóra is van szükség ezen a pályán, amely a kerékvetőkön stabil és tapad. Szerintem a versenyzői tapasztalatra is szükség van, mert az aszfalt meglehetősen hepehupás, ettől az autó nagyon izeg-mozog, ami különleges vezetési stílust követel."
Mindez azonban semmi ahhoz képest, amit a fékeknek kell kiállniuk. A Mercedes elemzése rámutat, hogy a montreali pályán hét durva féktáv van, ezek közül hat keménynek minősül, és négy esetében 295 km/óra fölötti sebességről kell lassítani. A fékek ezért kétszer akkora energiát közvetítenek, mint a belgiumi Spában, noha az autók mindkét pályán kb. 15 másodpercet töltenek fékezéssel, ami a Circuit Gilles Villeneuve-ön a kör 20 százalékát jelenti. A 10-es kanyar előtt a versenyzők 140 méter alatt lassítanak le 295 km/órás sebességről 60 km/órásra, és közben 5,5 G-s csúcsterhelés éri őket. Ehhez nagyjából 2000 N-os erővel kell taposniuk a bal oldali pedált.
A féktárcsák mintegy 1000, a féknyergek pedig 200 °C-ra forrósodnak fel. "A tárcsák megengedett vastagsága és átmérője a szabályzat szerint 28 illetve 278 mm lehet" - írják a Mercedesnél. "A fék anyagát - azaz a karbonötvözet típusát, amiből a tárcsa és a betét készül - a használat intenzitásától függően pályáról pályára eltérően választjuk meg, hogy elérjük a szükséges tartósságot. Itt a megfelelő hűtés biztosítása érdekében nagy fékhűtő csatornákat vetünk be; ezek a legkisebb változathoz képest 2 tizedmásodpercet rontanak a köridőn."
Az első/hátsó fékerőelosztást jellemzően 55/45 százalékosra hangolják be, bár a KERS miatt ezt előrébb kell állítani, hogy a hátsó kerekek a féktávon ne blokkoljanak le, miközben az akkumulátorok töltődnek.
A csapat szemszögéből nézve akadnak más, kevésbé kézenfekvő bonyodalmak is. "A versenyzőink eltérő anyagú fékeket részesítenek előnyben. Ez többletmunkát követel a részünkről, mert mindegyik változatot alaposan le kell tesztelnünk, hogy a versenyen kényelmesen tudjanak fékezni" - mondja Allison.
DRS: Dupla dinamit
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Montrealban, idén először, két előzési zónát jelöl ki. Ehhez a szoftveres technológia már Isztambulban a rendelkezésükre állt, de ott még kiforratlan volt, és különben is csak olyan pályán volt érdemes kihasználni, ahol két hosszú, egymást követő egyenes van. A Circuit Gilles Villeneuve hátsó egyenese és célegyenese ideális terep.
A híres "Bajnokok fala", amelynek csapódva 1999-ben Michael Schumacher, Damon Hill és Jacques Villeneuve is befejezte a versenyét. Ez a kanyar választja el egymástól a két DRS-zónát
Legalábbis elvben. Az ötlet mögött az a logika, hogy ha a támadó fél az első egyenesben nem is tud előzni, a DRS jóvoltából elég közel kerülhet a védekezőhöz, s így a másodikban már elmehet mellette. A McLaren technikai igazgatója, Paddy Lowe azonban nincs meggyőződve róla, hogy ez a gyakorlatban is beválik majd. "A saját elemzésünk szerint, amelyről ugyanakkor el kell ismernem, hogy nem volt kimerítő, nem fog jelentősen segíteni" - mondja. "A DRS hatása leginkább az első egyenesben, a hajtűkanyarból való kigyorsítás során fog érvényesülni, a másodikban leginkább csak a köridő javítására lesz alkalmas."
Ráadásul, teszi hozzá Lowe, "ha valaki már az első egyenesben előzött, ironikus módon a másodikban is tovább használhatja a DRS-ét, hiába került előre, ezáltal pedig még nagyobb előnyre tehet szert." Ennek az az oka, hogy mérési pont, ahol a két autónak egy másodpercen belül kell lennie egymáshoz képest, csak egy van: az első egyenes előtt.
A gumievő aszfalt
A tavalyi Kanadai Nagydíj azért maradt emlékezetes, mert a Forma-1 akkori beszállítója, a Bridgestone alábecsülte a gumikopást, ezért a szokásos egy helyett 2-4 kerékcserére volt szükség a táv teljesítéséhez, és a csapatok összesen 61 bokszkiállást bonyolítottak le. A verseny így annyira izgalmas lett, hogy valójában ez adta az ihletet a Pirelli idei tervezési filozófiájához, vagyis ahhoz, hogy hamarabb elhasználódó gumikkal dobják fel a küzdelmet.
A Pirelli éppúgy a szuperlágy és lágy keverékű gumikat viszi el Montrealba, mint Monacóba, és mint egy évvel ezelőtt a Bridgestone, de nem valószínű, hogy a Kanadai Nagydíjon az idei viszonyokhoz mérten sok lesz a bokszkiállás: a várható 2-4 kerékcsere ma már nem számít kiugróan soknak. "Kanada jellegzetességeiből adódóan nem valószínű, hogy látunk majd egykiállásos bokszstratégiát, de bízunk benne, hogy a küzdelem ismét szoros lesz, és az előzési lehetőségek még a monacóinál is több taktikai lehetőséget fognak biztosítani a csapatoknak" - jegyzi meg ugyanakkor a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery.
Mivel a pálya egész évben csak két jelentős sporteseményt - az F1-et és a NASCAR-t - látja vendégül, az aszfalt kezdetben poros, és a tapadása, ahogy egyre több gumi kerül rá, a hétvége folyamán drámaian nő. Ezzel párhuzamosan javulnak a köridők is.
Versenyen már a McLaren a leggyorsabb?
Az előző néhány hétvégén egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a Red Bullnak már csak az időmérőn van tetemes fölénye, a versenyen nem tudnak a többieknél jelentősen jobb tempót diktálni. Hogy ennek pontosan mi az oka, rejtély, bár a legtöbben a különösen hatékony "forró befújásos" diffúzorra, illetve a hozzá tartozó speciális motorprogramra gyanakszanak. Ez hamarosan beigazolódhat, ha az FIA Valenciától vagy Silverstone-tól kezdve betiltja ezt a technológiát. A McLarennél mindenesetre úgy vélik, versenykörülmények között már most is gyorsabbak a Red Bullnál, amelynek Montrealban még nincs győzelme.
Montreal "együtt lélegzik és mozog" a Forma-1-gyel. A kanadai közönség mindig lelkes
A Ferrarinál már tudják, hogy a teljesítményük fokozottan függ a gumiktól: Fernando Alonsót Barcelonában, ahol a kemény keverékű Pirelliket használta, még le is körözték, míg egy héttel később, lényegében változatlan autóval, de a lágy és szuperlágy gumikon az utolsó pillanatig harcban állt a győzelemért. A Scuderián belül végrehajtott átszervezések, például a technikai igazgató Aldo Costa leváltása, alighanem csak hosszabb távon fogják éreztetni a hatásukat, a helyére kinevezett Pat Fry azonban reméli, hogy a gumikkal kapcsolatos probléma gyökerét sikerült megtalálniuk. Szerencséjük, hogy Montrealban is a szuperlágy/lágy kombináció lesz használatban. Ez ismét versenyképessé teheti őket.
A többiek Monacóban jelentősen lemaradtak az élhármastól, és nincs okunk azt hinni, hogy ez Montrealra megváltozik. A Mercedes a hosszú etapokon továbbra sem elég erős, és a jelek szerint túl hamar elkoptatja a szuperlágy gumikat, míg a Renault-nak éppenséggel az időmérőkön kellene javulnia. Az elmúlt hetekben nyomás alá helyezték Nick Heidfeldet is, figyelmeztetve rá, hogy fejlődnie kell, ha meg akarja tartani a pilótaülését. Vitalij Petrov felépült két héttel ezelőtti balesetéből, és már nem fájlalja a bokáját, de úgy érzi, Monacóban a 3-4. hely környékén végezhetett volna, ha nem keveredik bele a tömegkarambolba.
A sauberes Péreznek pedig még át kell esnie egy orvosi vizsgálaton, hogy zöld utat kapjon a versenyzéshez. "Eredetileg azt volt a terv, hogy elmegyek gyakorolni a Ferrari maranellói szimulátorával, ezt azonban a balesetem miatt le kellett fújni" - mondta. "Ez lesz számomra az első ismeretlen pálya, bár a tanulással soha nem akadtak gondjaim. Nehezen viseltem, hogy a monacói versenyt csak a tévéből, szurkolóként követhettem végig. Már alig várom, hogy újra autóba ülhessek!"

Miért nem szabad az F1-nek Bahreinbe mennie?

Ha belemegy a játékba, és megrendezi a Bahreini Nagydíjat, a sport egyszerre válik politikai eszközzé a kormány és az ellenzék kezében, végzetesen kompromittálva magát. Ennyit még 40 millió dollár sem ér.
Legyen-e az idén Bahreini Nagydíj? A Forma-1-ről lévén szó, amely sokak szemében eleve a felelőtlen és öncélú költekezés megtestesítője, gondolhatnánk, hogy némi egészséges cinizmussal nem lőhetünk mellé. Tény, hogy a sport kereskedelmi jogait birtokló Formula One Management (FOM), illetve tulajdonosa, a CVC Capital Partners 40 millió dolláros jogdíjtól esik el, amennyiben a verseny elmarad, ám ha van dilemma, amit nem lehet kizárólag pénzkérdésként kezelni, hát az éppen ez. A Forma-1 veszélyesen vékony kötélen dülöngél, amikor azt mérlegeli, hogy bepótolja-e fa ebruár 14-én kitört forradalom miatt elmaradt bahreini idénynyitót.
Cinizmus ide vagy oda, a probléma etikai vonatkozásai fölött egyszerűen nem lehet elsiklani. A múlt pénteken, miután a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Motorsport Világtanácsa bejelentette, hogy október 30-án megrendezik a futamot, Bahreinben azonnal véget ért a látszatnyugalom, és újra zavargások kezdődtek az országban. Ez korántsem véletlen. A Forma-1 a bahreiniek jelentős részének szemében már eddig sem volt más, mint a kormány méregdrága játékszere, s egyre komolyabban fenyegeti az a veszély, hogy a rezsim önkényuralmi politikájának jelképévé válik. A Guardian által még februárban megszólaltatott 23 éves tüntető, Hasszán Dhani frappánsan megfogalmazta ezt: "A verseny a herceg gyerekkori álma volt" - mondta. "Azért akarja megrendezni, hogy valóra válthassa az álmát, és engem szomorúsággal tölt el, hogy ez fontosabb számára a népe jóléténél. Komoly kapcsolat van a Forma-1 és a forradalom között."
A sportnak éppen ezért nem szabadna belemennie a játékba. A versenyzők közül kevesen foglaltak nyíltan állást a kérdésben, bár a Red Bull-os Mark Webber már februárban egyértelművé tette, hogy kényelmetlenül érezné magát, ha egy sokmillió dolláros autóval kellene körözgetnie a pályán a publikumot szórakoztatva, miközben a hatóságok néhány kilométerrel arrébb tankokkal, gumilövedékekkel és könnygázzal támadnak az emberekre. Webber az FIA múlt pénteki döntésére is hasonlóan reagált. Szerinte a verseny törlése "tisztán és világosan megfogalmazta volna az F1 álláspontját az olyan alapvető kérdésekben, mint az emberi jogok. Nyilvánvalóvá tette volna, hogy milyen módon viszonyul a morális problémákhoz. Tetszik vagy sem, az F1 - és úgy általában a sport - sem vonhatja ki magát a szociális felelősség és tudatosság alól."
Max Mosley, az FIA korábbi elnöke - aki képességeiből és érdeklődéséből adódóan minden bizonnyal maga is politikus lett volna, ha édesapja, Oswald, a brit fasiszta párt alapítója és vezére nem teszi az ő nevét is örökre eladhatatlanná a közéletben - rámutatott, hogy a sportnak nincs joga politikai alapon államokat diszkriminálni. Ugyanakkor hozzátette: "Meg kell húzni azt a határt, amelyen túl a sportesemény már nem csak a szórakoztatást szolgálja egy kevéssé tökéletes helyzetű országban, hanem az elnyomó rezsim tetteit elfedő álcává válik. Amennyiben egy sport elfogadja ezt a szerepet, a kormány eszköze lesz belőle. Ha a Forma-1 megengedi, hogy Bahreinben erre a célra használják, éppúgy osztoznia kell majd a rezsim bűneiben, mint ha segített volna brutálisan fellépni a fegyvertelen tüntetőkkel szemben."
A Motorsport Világtanács az FIA alelnöke, Carlos Gracia által készített hétoldalas tanulmányra alapozva döntött úgy, hogy bepótolja a nagydíjat. Gracia - aki Mosley szerint "egy nagyon kedves ember, csak éppen nem beszél angolul, és ha jól tudom, arabul sem" - még május 31-én utazott el Bahreinbe, hogy a helyszínen próbálja felmérni az állapotokat. "Hivatalos látogatásokat tettem, és beszélgetésekben vettem részt, emellett azonban sétálgattam az utcán és a bevásárlóközpontokban is. Az volt a benyomásom, hogy minden teljesen normális. Az emberek dolgoztak és vásárolgattak. Semmi rendellenes nem tűnt fel" - mondta az As című spanyol lapnak. "Olyan kormánnyal találkoztam, amely megadja a véleménynyilvánítás lehetőségét az ellenzékének."
Ám erősen kétségbe vonható, hogy amikor a hivatásos politikai elemzők, a térség avatott ismerői sem tudják megbízhatóan feltérképezni a helyzetet, egy olyan laikus, mint Gracia, képes lehet azt tisztán átlátni. A jelentését rögtön számtalan bírálat érte, elsősorban azon az alapon, hogy csak a kormányzathoz közel álló emberi jogi szervezetekkel tárgyalva tájékozódott, s így a következtetései eleve tévesek. "Független újságírók és emberi jogi szervezetek egyaránt megerősítették, hogy a felkelés 2011. február 14-i kitörése óta legalább 31 embert megöltek, és több mint 800-at letartóztattak, köztük a versenypálya 108 állandó alkalmazottját" - áll az Avaaz nevű szervezet keddi jelentésében. "Tegnap 47 bahreini egészségügyi dolgozó ügyét tárgyalták, akik ellen azért indítottak eljárást, mert ellátták a sérült tüntetőket. Kiderült az is, hogy a vádlottakat kínvallatásnak vetették alá." Az Avaaz igazgatója, Ricken Patel "kormányzati PR-körútnak" nevezte Gracia látogatását, míg Marjam el-Havaja, a független bahreini emberi jogi központ aktivistája úgy vélte, a spanyol jelentése "katasztrofálisan elfogult", és "az FIA úgy döntött, szemet huny a Bahreinben zajló erőszakos cselekmények fölött."
A bahreini kormányzat nyilván arra akarja felhasználni az F1-et, hogy egy nemzetközi sportesemény megrendezésével az egész világ szemében a normalitás látszatát keltse, elbagatellizálva a belpolitikai viszályokat. Ez nem spanyolviasz. Csakhogy a tüntetők egy részének is kapóra jönne a nagydíj, mert a körülötte zajló hírverést meglovagolva széles körű nyilvánosságot tudnának szerezni az ügyüknek. A verseny napjára már meg is hirdették "a düh napját", amikor országszerte demonstrációkat szerveznek majd. Nabeel Radzsab, aki a bejelentést tette, már februárban, az idénynyitó törlése előtt is ugyanezzel fenyegetőzött. "Rengeteg lesz ott az újságíró, a néző, és a kormányzat éppolyan ostobán fog reagálni, mint ma és tegnap" - mondta két nappal a felkelés kirobbanása után. "Ez véres lesz, de sokkal nagyobb nyilvánosságot kap majd." Akkor Bernie Ecclestone is elismerte, hogy "a veszély nyilvánvaló, nem?". Mindez szögesen ellentmond Mohammed Bin Iza el-Halífa sejk tegnapi kijelentésének, miszerint "a bahreiniek zöme, beleértve az ellenzéket is, az egész társadalmat egyesítő eseményként tekint a nagydíjra". Ecclestone most fontolóra veszi, hogy maga küld megfigyelőket az országba.
Ráadásul az etikai kérdések mellett nem szabad megfeledkezni a Forma-1 közösségét fenyegető fizikai veszélyekről sem. Az 1972-es müncheni olimpián történt hírhedt mészárlásra asszociálni talán túlzás, az azonban kétségtelen, hogy ha a versenyhétvégén zavargások törnének ki, a csapatok személyzete sem dolgozhatna zavartalanul. Az egyik utánpótlás-kategória, a GP2 Asia futamait február közepén az utolsó pillanatban fújták le, amikor a résztvevők már az országban tartózkodtak, és közülük sokan arról számoltak be, hogy a hatóságok utasítására el sem hagyhatták a szállodájukat. Noha a kormányerők bizonyára fokozottan ügyelnének az F1 miatt az országba látogató külföldiek testi épségére, képtelenség, hogy a sport több mint ezerfős közösségét teljes egészében az ellenőrzésük alatt tartsák. És nem nehéz elképzelni, hogy mekkora nemzetközi hírveréshez vezetne, mondjuk, egy közismert versenyző elrablása, amire ráadásul már volt is példa: 1958 februárjában a Forma-1 ötszörös világbajnokát, az argentin Juan-Manuel Fangiót kubai szabadságharcosok rabolták el, igaz, a történet aztán hollywoodi filmeket megszégyenítő fordulatot vett, ugyanis a fogva tartása alatt összebarátkozott velük. Mindehhez vegyük hozzá azt is, hogy a nyugatiak biztonságérzete a Közel-Keleten többnyire egyébként sem tökéletes. A 2004-es Bahreini Nagydíj alatt például, két és fél évvel a szeptember 11-i terrortámadások után, egy francia rádiós élő adásban menekült ki rémülten a kommentátorfülkéből, mert azt hitte, hogy a Gulf Air Airbusa, amely légi bemutatót tartott, az épületbe akar csapódni.
A Forma-1-nek már az is éppen elég súlyos blamázs, hogy vezető személyiségei - beleértve az FIA elnökét, Jean Todtot és Ecclestone-t - az elmúlt napokban kénytelenek voltak visszakozni a negatív reakciók hatására, és egyre óvatosabban nyilatkoznak a Bahreini Nagydíj megrendezéséről. Ha mégis zöld utat adnak neki, könnyen elképelhető, hogy a szponzorok, nem akarván összefüggésbe hozni magukat egy politikailag inkorrekt szituációval, a bahreini hétvége alatt leszedetik a matricáikat a versenyautókról. Ám a csapatok némelyike külön is fonák helyzetben találhatja magát, mert közel-keleti befektetők érdekeltségi körébe tartozik, a McLaren egyik tulajdonosa például a bahreini gazdaság fő pillérei között számon tartott Mumtalakat befektetőcsoport, a Ferrariban pedig az abu-dzabi Mubadala Development Company-nek van részesedése.
A csapatok szövetsége, a FOTA kedden levélben tájékozatta az FIA-t, a FOM-ot és a bahreini pályát, hogy nem értenek egyet a verseny megrendezésével, s noha ezért hivatalosan logisztikai indokokat neveztek meg, belső körökből úgy hírlik, valójában komoly etikai aggályaik is vannak. Ha esetleg úgy döntenek, hogy bojkottálják a futamot, Ecclestone elvileg pert indíthat ellenük, mert a Forma-1 pénzügyeit is szabályozó keretszerződés, a Concorde Agreement értelmében minden futamon indulási kötelezettségük van. Csakhogy éppen Mosley hívta fel rá a figyelmet, hogy az FIA a saját előírásaival ment szembe, amikor a múlt pénteken önkényesen átszervezte a versenynaptárt, a Nemzetközi Sportkódex ugyanis kiköti, hogy az ilyen rövid határidejű módosításokhoz az összes istálló írásos hozzájárulására szükség van.
Ecclestone a Reutersnek azt állította, hogy a bahreini döntésnek "semmilyen formában nincs köze a pénzhez". Valószínűleg kevesen vannak a világon, akik ezt elhiszik neki. A Forma-1-nek, ha nem akarja, hogy egyszerre a kormányzat és a forradalmárok kirakatbábujává váljon, és el szeretné kerülni, hogy az elvtelen pénzsóvárság jelképeként tekintsenek rá - amivel, mondanák sokan, már régen elkésett -, egyszerűen nem szabad belemennie ebbe a játéka. Ennyit 40 millió dollár sem ér meg. Lehet, hogy ez manapság naiv gondolatnak hat, de az erkölcsi szempontokról egyszerűen a Forma-1 sem feledkezhet meg teljesen.

Öregítették Schumachert a Mercedes szerelői

Michael Schumacher saját, vicces kedvű szerelőinek céltáblájává vált, akik egy retusált fotón öregítették meg néhány évtizeddel. Norbert Haug szerint ebben nem volt semmi célzatos...
Az idén 42 éves Michael Schumacher

Az idén 42 éves Michael Schumacher a visszatérése óta rendszeresen válik különféle poénok céltáblájává a kora miatt. Habár pályafutásának előző szakaszában, 2006-ban ő maga mondta, hogy nem akar "forma-1-es nagypapa" lenni, a jelek szerint sokan máris annak tekintik.
Legutóbb, a Monacói Nagydíj hétvégéjén éppen a Mercedes szerelői sütöttek el egy viccet a kárára: a garázs WC-jének egyik falára kiragasztottak egy photoshopolt képet, amelyen Schumacher ráncos, ősz, és erősen kopaszodik.
A Mercedes sportigazgatója, Norbert Haug szerint azonban ez nem rejtett utalás a hétszeres világbajnok teljesítményére, csak egyszerű ugratás, és különben is fontos, hogy a csapat tagjai ne vegyék túl komolyan magukat. "A falra rengeteg vicces kép van kiragasztva nálunk" - mondta a Bildnek. "Azoknak sem szabad leszokniuk arról, hogy tudjanak nevetni magukon, akik szeretik egymást."
"Ha a srácainknak nem lenne humorérzéke, nem lennének képesek fél óra alatt megjavítani egy rommá tört autót."
Lehet, hogy így van, de azért érdekes lett volna látni Schumacher arcát, amikor először kiszúrta azt a képet a falon...