Előzetes, Kanadai Nagydíj

Montrealban az gyors, aki jól lassul: a versenyzők és a közönség körében egyformán népszerű Circuit Gilles Villeneuve a fékek legdurvább próbája. A szuperlágy gumik ismét helyzetbe hozhatják a Ferrarit.
Jellegzetes montreali látkép
Két héttel ezelőtt, Monacóban talán túl sok is jutott az izgalomból. A három különböző boksztaktikát választó Sebastian Vettel, Fernando Alonso és Jenson Button kiélezett küzdelme, amelynek katartikusnak ígérkező végkifejlete előtt közbeszólt a tömegkarambol miatti megszakítás, páratlanul fordulatos volt. A sok baleset azonban, főként Sergio Pérezé az időmérőn, nemcsak arra hívta fel a figyelmet, hogy a Forma-1 biztonsága rengeteget javult az elmúlt bő másfél évtizedben, hanem arra is, hogy a szűk utcai pályán vezetni manapság éppolyan veszélyes kötéltánc, mint korábban bármikor.
A következő verseny helyszíne, az 1967-es világkiállításra épített mesterséges szigeten fekvő, montreali Circuit Gilles Villeneuve, szintén nem klasszikus versenypálya. "Kanada igazán különleges hely" - mondja a címvédő Vettel, aki immár 58 pontos előnnyel vezeti a világbajnokságot. "Nem igazi pálya, mert egyrészt egy szigeten van, másrészt közúti szakaszokból áll. Abból a szempontból kissé hasonlít a melbourne-i Albert Parkra, hogy főleg közlekedésre használják, csak másodsorban versenyzésre. Borzasztóan csúszik, az aszfalt szörnyen sima, és ahogy tavaly is láthattuk, a gumikopás szélsőségesen gyors. Vezetni azonban mindig jó móka rajta."
Ehhez társul a mindig frenetikus hangulat. Nick Heidfeld szerint "Montreal nagy város, és alighanem az egyetlen a Forma-1-ben, amely azon a héten, amikor az F1 odalátogat, a sporttal együtt lélegzik és mozog. Mindenfelé képeslapokat és szuveníreket lehet kapni, a közönség fantasztikus. Kevés olyan helyszín van, ahol az egész város annyira lelkesedik a nagydíjért, mint Montreal."
Arról nem beszélve, hogy amíg az USA jövőre nem tér vissza a versenynaptárba, a kanadai az egyetlen futam a szponzorok számára is fontos észak-amerikai piacon.
Lassulj gyorsan!
A Circuit Gilles Villeneuve klasszikus "start-stop" pálya, azaz durva kigyorsítások és fékezések egymás utáni sorozatából áll, igazán tempós kanyarok nélkül. "Montrealban közepes/kis leszorítóerőre van szükség, az idei szezonban ez lesz az első ilyen pálya" - magyarázza James Allison, a Renault technikai igazgatója. "Éppen ezért új hátsó szárnyat viszünk oda, amelybe új, az aktiválás során a légellenállást az eddiginél jobban csökkentő DRS-t is építettünk. Ezenfelül egy új első vezetőszárnnyal igyekszünk semlegesíteni a hátsó tengelyen elvesző leszorítóerőt, és lesznek más, apró frissítések is az autónkon, főként azért, hogy minél hatékonyabb légáramlással segítsük a fékek hűtését."
Adrian Sutil, a Force India versenyzője hozzáteszi: "A végsebességünk általában jó, ami Montrealban nagyon fontos. Emellett azonban olyan autóra is van szükség ezen a pályán, amely a kerékvetőkön stabil és tapad. Szerintem a versenyzői tapasztalatra is szükség van, mert az aszfalt meglehetősen hepehupás, ettől az autó nagyon izeg-mozog, ami különleges vezetési stílust követel."
Mindez azonban semmi ahhoz képest, amit a fékeknek kell kiállniuk. A Mercedes elemzése rámutat, hogy a montreali pályán hét durva féktáv van, ezek közül hat keménynek minősül, és négy esetében 295 km/óra fölötti sebességről kell lassítani. A fékek ezért kétszer akkora energiát közvetítenek, mint a belgiumi Spában, noha az autók mindkét pályán kb. 15 másodpercet töltenek fékezéssel, ami a Circuit Gilles Villeneuve-ön a kör 20 százalékát jelenti. A 10-es kanyar előtt a versenyzők 140 méter alatt lassítanak le 295 km/órás sebességről 60 km/órásra, és közben 5,5 G-s csúcsterhelés éri őket. Ehhez nagyjából 2000 N-os erővel kell taposniuk a bal oldali pedált.
A féktárcsák mintegy 1000, a féknyergek pedig 200 °C-ra forrósodnak fel. "A tárcsák megengedett vastagsága és átmérője a szabályzat szerint 28 illetve 278 mm lehet" - írják a Mercedesnél. "A fék anyagát - azaz a karbonötvözet típusát, amiből a tárcsa és a betét készül - a használat intenzitásától függően pályáról pályára eltérően választjuk meg, hogy elérjük a szükséges tartósságot. Itt a megfelelő hűtés biztosítása érdekében nagy fékhűtő csatornákat vetünk be; ezek a legkisebb változathoz képest 2 tizedmásodpercet rontanak a köridőn."
Az első/hátsó fékerőelosztást jellemzően 55/45 százalékosra hangolják be, bár a KERS miatt ezt előrébb kell állítani, hogy a hátsó kerekek a féktávon ne blokkoljanak le, miközben az akkumulátorok töltődnek.
A csapat szemszögéből nézve akadnak más, kevésbé kézenfekvő bonyodalmak is. "A versenyzőink eltérő anyagú fékeket részesítenek előnyben. Ez többletmunkát követel a részünkről, mert mindegyik változatot alaposan le kell tesztelnünk, hogy a versenyen kényelmesen tudjanak fékezni" - mondja Allison.
DRS: Dupla dinamit
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Montrealban, idén először, két előzési zónát jelöl ki. Ehhez a szoftveres technológia már Isztambulban a rendelkezésükre állt, de ott még kiforratlan volt, és különben is csak olyan pályán volt érdemes kihasználni, ahol két hosszú, egymást követő egyenes van. A Circuit Gilles Villeneuve hátsó egyenese és célegyenese ideális terep.
A híres "Bajnokok fala", amelynek csapódva 1999-ben Michael Schumacher, Damon Hill és Jacques Villeneuve is befejezte a versenyét. Ez a kanyar választja el egymástól a két DRS-zónát
Legalábbis elvben. Az ötlet mögött az a logika, hogy ha a támadó fél az első egyenesben nem is tud előzni, a DRS jóvoltából elég közel kerülhet a védekezőhöz, s így a másodikban már elmehet mellette. A McLaren technikai igazgatója, Paddy Lowe azonban nincs meggyőződve róla, hogy ez a gyakorlatban is beválik majd. "A saját elemzésünk szerint, amelyről ugyanakkor el kell ismernem, hogy nem volt kimerítő, nem fog jelentősen segíteni" - mondja. "A DRS hatása leginkább az első egyenesben, a hajtűkanyarból való kigyorsítás során fog érvényesülni, a másodikban leginkább csak a köridő javítására lesz alkalmas."
Ráadásul, teszi hozzá Lowe, "ha valaki már az első egyenesben előzött, ironikus módon a másodikban is tovább használhatja a DRS-ét, hiába került előre, ezáltal pedig még nagyobb előnyre tehet szert." Ennek az az oka, hogy mérési pont, ahol a két autónak egy másodpercen belül kell lennie egymáshoz képest, csak egy van: az első egyenes előtt.
A gumievő aszfalt
A tavalyi Kanadai Nagydíj azért maradt emlékezetes, mert a Forma-1 akkori beszállítója, a Bridgestone alábecsülte a gumikopást, ezért a szokásos egy helyett 2-4 kerékcserére volt szükség a táv teljesítéséhez, és a csapatok összesen 61 bokszkiállást bonyolítottak le. A verseny így annyira izgalmas lett, hogy valójában ez adta az ihletet a Pirelli idei tervezési filozófiájához, vagyis ahhoz, hogy hamarabb elhasználódó gumikkal dobják fel a küzdelmet.
A Pirelli éppúgy a szuperlágy és lágy keverékű gumikat viszi el Montrealba, mint Monacóba, és mint egy évvel ezelőtt a Bridgestone, de nem valószínű, hogy a Kanadai Nagydíjon az idei viszonyokhoz mérten sok lesz a bokszkiállás: a várható 2-4 kerékcsere ma már nem számít kiugróan soknak. "Kanada jellegzetességeiből adódóan nem valószínű, hogy látunk majd egykiállásos bokszstratégiát, de bízunk benne, hogy a küzdelem ismét szoros lesz, és az előzési lehetőségek még a monacóinál is több taktikai lehetőséget fognak biztosítani a csapatoknak" - jegyzi meg ugyanakkor a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery.
Mivel a pálya egész évben csak két jelentős sporteseményt - az F1-et és a NASCAR-t - látja vendégül, az aszfalt kezdetben poros, és a tapadása, ahogy egyre több gumi kerül rá, a hétvége folyamán drámaian nő. Ezzel párhuzamosan javulnak a köridők is.
Versenyen már a McLaren a leggyorsabb?
Az előző néhány hétvégén egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a Red Bullnak már csak az időmérőn van tetemes fölénye, a versenyen nem tudnak a többieknél jelentősen jobb tempót diktálni. Hogy ennek pontosan mi az oka, rejtély, bár a legtöbben a különösen hatékony "forró befújásos" diffúzorra, illetve a hozzá tartozó speciális motorprogramra gyanakszanak. Ez hamarosan beigazolódhat, ha az FIA Valenciától vagy Silverstone-tól kezdve betiltja ezt a technológiát. A McLarennél mindenesetre úgy vélik, versenykörülmények között már most is gyorsabbak a Red Bullnál, amelynek Montrealban még nincs győzelme.
Montreal "együtt lélegzik és mozog" a Forma-1-gyel. A kanadai közönség mindig lelkes
A Ferrarinál már tudják, hogy a teljesítményük fokozottan függ a gumiktól: Fernando Alonsót Barcelonában, ahol a kemény keverékű Pirelliket használta, még le is körözték, míg egy héttel később, lényegében változatlan autóval, de a lágy és szuperlágy gumikon az utolsó pillanatig harcban állt a győzelemért. A Scuderián belül végrehajtott átszervezések, például a technikai igazgató Aldo Costa leváltása, alighanem csak hosszabb távon fogják éreztetni a hatásukat, a helyére kinevezett Pat Fry azonban reméli, hogy a gumikkal kapcsolatos probléma gyökerét sikerült megtalálniuk. Szerencséjük, hogy Montrealban is a szuperlágy/lágy kombináció lesz használatban. Ez ismét versenyképessé teheti őket.
A többiek Monacóban jelentősen lemaradtak az élhármastól, és nincs okunk azt hinni, hogy ez Montrealra megváltozik. A Mercedes a hosszú etapokon továbbra sem elég erős, és a jelek szerint túl hamar elkoptatja a szuperlágy gumikat, míg a Renault-nak éppenséggel az időmérőkön kellene javulnia. Az elmúlt hetekben nyomás alá helyezték Nick Heidfeldet is, figyelmeztetve rá, hogy fejlődnie kell, ha meg akarja tartani a pilótaülését. Vitalij Petrov felépült két héttel ezelőtti balesetéből, és már nem fájlalja a bokáját, de úgy érzi, Monacóban a 3-4. hely környékén végezhetett volna, ha nem keveredik bele a tömegkarambolba.
A sauberes Péreznek pedig még át kell esnie egy orvosi vizsgálaton, hogy zöld utat kapjon a versenyzéshez. "Eredetileg azt volt a terv, hogy elmegyek gyakorolni a Ferrari maranellói szimulátorával, ezt azonban a balesetem miatt le kellett fújni" - mondta. "Ez lesz számomra az első ismeretlen pálya, bár a tanulással soha nem akadtak gondjaim. Nehezen viseltem, hogy a monacói versenyt csak a tévéből, szurkolóként követhettem végig. Már alig várom, hogy újra autóba ülhessek!"