A Forma 1 a világ második legnépesebb országába utazik, ahol még szinte ropogósan friss, mégsem egészen ismeretlen pályán rendezik az első nagydíjat. Vajon mi az első, ami az európai embernek Indiáról eszébe jut? A Tadzs Mahal? Gandhi? Buddha? A riksák? Az elképesztő, 1,2 milliárdos népesség, amely csak Kínáétól marad el? A
Gettómilliomos, Bollywood, netán Salman Rushdie? Az etnikailag, nyelvileg és az életszínvonal tekintetében is hihetetlen sokszínűség, a városok elképesztő forgataga? Bármi legyen is, valószínűleg nem a Forma 1 az. A sztereotípiákon túl egyfelől nyilván igaz, hogy egy fényűző sport akár ízléstelennek is tűnhet egy olyan országban, ahol a lakosság negyven százaléka nyomorban él. Másfelől viszont logikus volt elvinni az F1-et a leggyorsabban fejlődő gazdaságok egyikébe, amely a világ tizenharmadik legnagyobb felvevőpiaca is egyben, s globálisan már akkora jelentőséggel bír, hogy egy sportnak illik jelen lennie ott, ha világbajnokságnak akarja nevezni magát. "Már van indiai csapat és indiai versenyző is Karun Chandhok személyében, ezért a következő lépés kézenfekvően egy nagydíj volt" - véli a Renault istállót irányító Eric Boullier. "Az ország hatalmas; egy ígéretes, erős nemzetről van szó, amely minden globális folyamatnak fontos résztvevője. Ráadásul szereti a sportokat is." Az Indiai Forma 1 Nagydíj terve ennek ellenére nehezen valósult meg. Már 1997-ben felvetődött a verseny ötlete, de az ország két állandó versenypályája - a csennai és a kojambuttúri - közül egyik sem volt megfelelő színvonalú. Ezért először Bangalor repterének közelében jelöltek ki egy területet egy újonnan építendő pályához, majd 2003-ban Haidarábád írt alá előszerződést a nagydíj rendezéséről. Ám egy évvel később Mumbai is bejelentkezett a jogokért, csak hogy a hatályba lépő dohányreklám-tilalom és a megváltozott kormányzati politika miatt mégis elálljon a tervtől. Ezután további három helyszín merült fel, mielőtt 2007 szeptemberében végre rögzítették, hogy a versenynek Újdelhi közelében egy új létesítmény, a Hermann Tilke által tervezett Buddh International Circuit fog otthont adni.
A Buddháról elnevezett pálya eredetileg 2010-ben látta volna először vendégül a Forma 1-et, az építése azonban késedelmet szenvedett. Olyannyira, hogy még az idei versenyre is éppen csak elkészült: Bernie Ecclestone maga sem tagadta, hogy a képek láttán, amiket a kitűzött dátum előtt három héttel küldtek el neki, azt hitte, a nagydíjat képtelenség lesz megrendezni. A fotók egy, a semmi közepén kígyózó aszfaltcsíkot mutattak, körülötte a még zajló földmunkáktól felszaggatott, sáros területtel, amelyen itt-ott különféle munkagépek bolyongtak. A pálya az utolsó pillanatokban mégis fogadóképes állapotba került. A helyi kormányzat azt reméli, az Indiai Nagydíj a turizmus fellendítése révén évi 170 millió dolláros bevételt hoz majd a helyi gazdaságnak, de a promóter, a Jaypee jelenleg a jegyárak csökkentésével próbál nézőket csalogatni a versenyre, mert a 120 ezer belépőből egyelőre csupán nyolcvanezer kelt el. Igaz, Lewis Hamilton, aki promóciós kötelezettségeinek eleget téve már többször járt Indiában, azt mondja, "a legutóbbi alkalom őrületes volt. A szingapúri verseny után Bangalorban tartottunk bemutatót. Ötezer embert vártunk, de negyvenezren jöttek - el sem akartuk hinni."
A Forma 1 Indiában ugyanazzal a problémával küzd, mint a versenynaptárba az elmúlt évek során felvett országok - Korea, Abu-Dzabi, Törökország - többségében: az autósportnak alig vannak helyi hagyományai, ezért Európával összehasonlítva az érdeklődés is gyér. Ennek ellenére a napokban Mumbai is jelezte, hogy egy új konzorcium egy második indiai verseny rendezését készíti elő, bár a közleményben külön hangsúlyozták a "gazdasági fenntarthatóság" jelentőségét. Pedig ez nem olyasmi, ami manapság jellemző a nagydíjakra. Noha az indiaiak kedvenc sportjával, a krikettel nem kelhet versenyre, a Lotus helyi pilótája, Karun Chandhok szerint a Forma 1 iránt is nagy az érdeklődés. "Az elmúlt két napban 28 interjút kellett adnom" - jegyzi meg. A Hispaniánál a hétvégén Tonio Liuzzi helyén versenyző Narain Karthikeyan rámutat, hogy mivel India csak most fog testközelből megismerkedni az F1-gyel, nehéz lesz elmagyaráznia az embereknek, hogy ő miért nem a győzelemért küzd. "A legegyszerűbben azzal tudom megvilágítani nekik a problémát, hogy azért nem tudjuk felvenni a harcot a Ferrarival vagy a McLarennel, mert nincs olyan jó anyagi hátterünk, mint nekik, és ez teljesen igaz is" - mondja Karthikeyan. "Ők is érzékelik, hogy a technikai lehetőségek fontosak, hiszen Michael Schumachernek rengeteg rajongója van Indiában, és most látják, hogy előzőleg hiába uralta fölényesen a sportot, a visszatérése óta még a dobogóra sem sikerült feljutnia. Vagyis a Forma 1 nemcsak a versenyzőkről, hanem az autókról is szól."
Karthikeyan hozzáteszi azt is, hogy a csapatok tagjainak és a pilótáknak megrázó élmény lesz Indiába utazniuk. "Sok mindenen meg fognak lepődni, de érdekes hely, úgyhogy kilencven százalékuknak tetszeni fog" - véli. Nico Rosberg azonban, akit elsőre nem akartak beengedni az országba, nem feltétlenül tartozik majd ehhez a többséghez, ahogy Heikki Kovalainen sem. Ő arra panaszkodik, hogy a beutazáshoz "hetvenoldalnyi papírt kellett kitölteni. A procedúra szürreálisan bonyolult volt." Timo Glock pedig azt mondja, "úgy éreztem, az indiaiak nem látnak minket túl szívesen. Remélem, a nézők nagyobb örömmel fogadnak majd, mint a határőrség." Ezeken a bosszúságokon talán túl lehet lépni, mert, ahogy Pastor Maldonado megállapítja, "új országokba utazni, új élményeket átélni mindig izgalmas. Éppen ez a Forma 1 egyik nagy előnye - az ember olyan helyekre is eljut, ahova egyébként nem jutna!"
Spa és Isztambul keveréke
Az 5125 méter hosszú Buddh International Circuit (BIC) első ránézésre tipikus modern F1-es pálya a Tilke-műhelyből. "De azért karakteresebb. Le, fel hullámzik... Még a célegyenes is emelkedik, aztán lejt, aztán a féktáv előtt megint emelkedik. Jól sikerült" - véli Karthikeyan. "Olyan, mintha sok pályáról vették volna a legjobb kanyarokat, és azokat toldozták volna össze. Sok a közepes sebességű kanyar, és van egy hosszú egyenes. Néhol nagyon széles is."
De inkább adjuk át a szót a Lotus technikai igazgatójának, Mike Gascoyne-nak, aki érzékletesen festi le az indiai kört: "Gyors és közepes sebességű kanyarokból áll, és egy hosszú egyenesből, amit egy szűk kanyar, a 4-es számú zár le. Itt biztosan tűrhető esély kínálkozik majd az előzésre. Úgy látszik, többféle ív közül lehet majd választani ott, akárcsak az egyenesre vezető 3-as kanyarban, ezért azon a szakaszon szerintem sok akció lesz. A 10-es, 11-es és 12-es kanyar is komoly kihívás elé állítja a versenyzőket - ezek egy olyan hosszú jobbost adnak ki, amelyben a balelső gumit kemény terhelés éri. Tulajdonképpen hasonlít a törökországi 8-asra, azzal a kivétellel, hogy nem padlógázos. A versenyzőknek bele kell majd taposniuk a gázba, az első csúcspontnál kicsit vissza kell venniük, aztán a közepén, ahol megnyílik a 13-as kanyar felé, újra nagyobb gázt kell adniuk. A következő néhány kanyar kicsit pepecselős, de az utolsóban, a 16-osban esetleg szintén lehet majd előzni, mert a gyors 15-ös után, a célegyenesre ráfordítva beszűkül."
Sokan vannak, akiknek a BIC-ről az isztambuli pálya jut eszükbe, különösen a Gascoyne által is emlegetett, hírhedt 8-as kanyarja, amely a Török Nagydíj törlése után immár - sajnos - csak történelem. Míg azonban azt 270 km/ó-s átlagsebességgel vették be, az indiai 10/11-es kanyar első csúcspontjában 170, a másodikban 210 km/ó-s tempót jósol a Pirelli.
Egy új pályára mindig nehéz előre megsaccolni a köridőt, mert igaz ugyan, hogy a szimulációk drámai fejlődésével a modellezés sokkal pontosabbá vált, de rengeteg múlik az aszfalt tapadásán, és az csak a helyszínen derül ki. A Red Bull érdekes módon 235 km/ó-s átlagsebességre számít - vagyis Monza után a BIC lenne a versenynaptár második leggyorsabb pályája, ehhez azonban az autóknak 1:18.5 alatt kellene teljesíteniük a kört. Ami kissé irreálisnak tűnik, ha összehasonlítjuk a Pirelli által prognosztizált 1:27-es és a Mercedes szimulációjából származó 1:25-1:30-as köridővel. A 215 km/ó-s átlag hihetőbben hangzik.
A versenyzők a szimulátorokon már előre begyakorolják a pályát, aztán csütörtökön a mérnökeikkel együtt rendszerint körbe is sétálják, hogy memorizálják a problémás tereptárgyakat: a túl magas vagy éles kerékvetőket, a csúszós felfestéseket, az aszfalt durva egyenetlenségeit. De a vezetés élményére ez sem készíti fel őket. "Mindig furcsa érzés először kimenni egy új pályára, mert ilyenkor gondolatban hihetetlenül sokféle adatot próbálunk begyűjteni és összeállítani. Ez igencsak intenzív élmény" - mondja Jenson Button. "Igyekszünk minden információt gyorsan megszerezni - folyamatosan térképezzük fel a tapadási szintet, keressük a váratlan huppanókat, ellenőrizzük a rázókövek magasságát, a bokszbe- és -kijáratot, a szintkülönbségeket. Mindezt 260 km/ó-s tempónál!" Éppen ezért akadnak olyanok is, bár nem ez az általános, akik haszontalannak tartják a gyalogos pályabejárást. Például Kobajasi Kamui. "Lehet, hogy most én is körbe fogok sétálni, bár ennek egyébként nem sok értelmét látom" - magyarázza. "Egy F1-es autóval annyira gyorsak vagyunk, hogy a pilótafülkéből nézve minden teljesen más."
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) az indiai pályán ismét két DRS-zónát jelölt ki: az elsőt a célegyenesben (a versenyzők 36 méterrel az utolsó kanyar kijárata után nyithatják fel a hátsó szárnyat), míg a másodikat a hátsó egyenes végén. Ez a szakasz csak 510 méterrel a 3-as kanyar után kezdődik, és értelemszerűen a 4-es féktávjáig tart. A két előzési zónának külön mérési pontja van, a 15-ös kanyar után, illetve a 3-as előtt.
Egy éve készülnek
Manapság, amikor a Forma 1-ben is minden tudományos alapossággal zajlik, egy új pályára sem lehet eléggé idejében előkészülni. A Mercedes utazásszervezési részlege például már 2010 decemberében elrepült Újdelhibe, hogy feltérképezze a helyi viszonyokat és lefoglalja a szállást a csapat tagjainak. A logisztikusok rendszerint kilenc hónappal a verseny előtt látogatnak el a pályára, megtervezni a garázs berendezését, a közlekedési útvonalakat és a felszerelés tárolásának lehetőségeit.
A mérnökök a Mercedes tájékoztatása szerint hat héttel a verseny előtt, a tervezők által kiadott térképen szereplő szintkülönbség- és pályadőlésadatok felhasználásával bonyolítják le az első szimulációkat, aztán a pálya modelljét a beérkező információkkal folyamatosan pontosítják. A forma 1 -es autó beállításainak kidolgozását célzó szimulációkat akkor futtatják le, amikor már csak egy hét van hátra. A legalapvetőbb paramétereket - a leszorítóerő mértékét, a féktávokat, a hozzávetőleges oldalterhelést, a váltóáttételezést, a fogyasztást - már az egyszerű, kétdimenziós térkép segítségével meg tudják határozni.
Csakhogy "az ilyen térkép kezdetleges jellege miatt a szimulátor csak nagy vonalakban ismertet meg a pályával, mert nem elég pontos ahhoz, hogy a burkolat egyenetlenségeiről és a kerékvetőkről is tartalmazzon adatokat, holott a beállításoknál azokat is figyelembe kell venni. A csapat általában száz kört (azaz kis híján két versenytávot) teljesít a szimulátorban, különféle, előre programozott üzemanyag- és tapadási szintek mellett, hogy minél több forgatókönyvet lefedjen. A versenyzők által vezetett szimulátor használatán túl stratégiai szimulációkat is végzünk, a futam lehető legtöbbféle kimenetelét elemezve. A rajtig nagyjából egymilliószor futtatjuk le a versenyt a számítógépen, ami abban segít, hogy milyen taktikát alkalmazzunk az időmérőn és magán a futamon."
A Mercedes számításai szerint az autók az indiai kör 65 százalékát fogják padlógázon teljesíteni, és a hátsó egyenesben, a 3-as és a 4-es kanyar között 14,5 másodpercig száguldanak majd gázelvétel nélkül. A 285 km/ó-s sebességet három ponton fogják átlépni, a leggyorsabb kanyar 255 km/ó-s tempójával a 12-es lesz. A legnagyobb, 4 G-s oldalterhelést az 5-ös, 9-es és 11-es kanyarban érik majd el. Mindez azonban függ a tapadástól is, ami egyelőre ismeretlen - pedig, ahogy a Renault technikai igazgatója, James Allison rámutat, ebben már 3 százalékos különbség is egy teljes másodpercet változtat a köridőn. Ráadásul, mivel az aszfalt új, még valószínűleg ki sem száradt, és ez külön csúszóssá teszi. Ugyanakkor, mondja Karthikeyan, "a felülete a többi pályáéhoz képest kivételesen sima, ami szerintem jó pont. A kemény és lágy keverékű gumi között köridőben óriási különbség lesz, talán még két másodpercnél is nagyobb. Arra számítok, hogy a csapatok minél kevesebbszer fogják használni a keményet: esetleg csak a verseny utolsó, rövid etapjában."
A Pirelli éppen az ismeretlen körülményekre való tekintettel választotta a kemény keveréket, amit legutóbb nyolc fordulóval ezelőtt, Silverstone-ban vetettek be. Ugyanakkor Indiában a lágy lesz az "elsődleges", és a kemény az "opciós" keverék. Erre eddig nem volt példa, és a szabályok értelmében azt jelenti, hogy a pénteki edzésnapon a versenyzők két szett lágy és egy szett kemény gumiból gazdálkodhatnak majd - máskor fordítva van. Sőt, aznapra kapnak egy extra, harmadik szett lágy gumit is, így az új pályán a szokásosnál több körük lesz a gyakorlásra. "Ez segíteni fog minket is a következő idénnyel kapcsolatos stratégiai döntésekben, mert a lágy keverék mostanában rendkívül tartósnak bizonyult" - mondja a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery. "Arról még korai nyilatkozni, hogy a hétvégén hány kerékcserére számítunk, de a kétféle gumi teljesítménye között meglehetősen nagy eltérés lesz."
A bokszkiállások számát befolyásolja az is, hogy a BIC bokszutcája az egyik leghosszabb az összes pályáé közül: durván 600 méter. A csapatok már csak ezért is arra fognak törekedni, hogy a versenyen minél kevesebbszer kelljen kereket cserélniük.
Szabad a pálya
Mivel új helyszínről van szó, az erőviszonyokat különösen nehéz megjósolni. Némi támpontot nyújthat, hogy egész hétvégére száraz és zavartalanul napos időt ígérnek a meteorológusok, ezért várhatóan az aszfalt is forró lesz. Ez segíthet a Ferrarinak, amely így talán kevésbé fog küszködni a kemény gumikon, mint egyébként. Ettől függetlenül meglepő lenne, ha Indiában nem a Red Bull és a McLaren harcolna a győzelemért, már csak azért is, mert a pálya aerodinamikai karaktere hasonlít a koreaihoz és a japánéhoz. Szuzukában úgy tűnt, a Red Bull előnye tényleg az időmérőre korlátozódik, de Jeongamban fordult a kocka, és Sebastian Vettel hiába vesztette el a pole-t, a versenyt simán megnyerte. Mark Webbernek a szezon utolsó három futamán 13 pontos hátrányt kellene ledolgoznia Jenson Buttonnal szemben, ha meg akarja kaparintani a világbajnoki 2. helyet. Lewis Hamiltonnak pedig a barátnőjével, Nicole Scherzingerrel történt szakítás után különösen jól jönne egy szép eredmény, és azt Koreában bebizonyította, hogy a magánéleti válság a pályán nyújtott teljesítményére nem feltétlenül hat ki.
A csapatok többsége már bevallottan arra használja az idény végét, hogy a technikai szabályzat stabilitását kihasználva előkészüljön 2012-re, bár Adrian Newey-nak volt egy olyan megjegyzése, hogy a radikális újításokkal nem érdemes most előrukkolni, mert úgy az ellenfeleknek több idejük van a koppintásra. Ez érvényes például a Mercedes automata, első szárnyba épített,
F1 -csatorna-szerű trükkjére is, amit a rivális csapatok már a szuzukai tesztelés közben kiszúrtak. Érdemi küzdelem már csak a konstruktőri hatodik helyért zajlik: a Force India 9 ponttal előzi meg a Saubert, amelynek csupán 3 pont az előnye a legutóbb, Koreában 8 pontot szerző Toro Rosso előtt. Mivel a tét nem kizárólag a pozíció, hanem az azzal járó dollármilliók is, mindhárom csapat gőzerővel igyekszik. Potenciálisan a Sauber kilátásai a legrosszabbak, mert ők az elmúlt négy versenyen össz-vissz 5 ponttal tudták gazdagítani a számlájukat, míg a Force India 17-tel, a Toro Rosso pedig 15-tel. Igaz, Koreában az fogott ki rajtuk, ami több más istállón, köztük alighanem a McLarenen is: a száraz körülmények között ismeretlen tapadású aszfalton alábecsülték az alulkormányzottságot, ezért a hosszú etapokon küszködtek.
